Biciplegable

No se ven muchas en España, aunque ya les van saliendo importadores, pero quienes hayáis viajado de Pirineos para arriba las habréis visto. Las bicis holandesas (o de tipo holandés) son muy fáciles de reconocer y ejercen una curiosa fascinación en mi: acostumbrada a la robustez de mi bici de montaña, su diseño esbelto casi me parece frágil, y a menudo los ejemplares que he avistado estaban destartalados, llevaban años con el cambio sin engrasar, ni un ajuste de frenos… Y sin embargo, cuanto más destartaladas, más atractivas parecen a mis ojos.

Y es que las bicis urbanas de tipo holandés tienen unas cuantas ventajas: la mayor de ellas es que, al provenir de países en que el ciclismo ha sido un medio habitual de transporte desde hace mucho tiempo, sus fabricantes llevan más de un siglo desarrollando diseños cada vez más cómodos, seguros y prácticos. Y aún así han conservado ese aspecto retro tan atractivo.

En cuanto a la comodidad, las bicis holandesas ofrecen una postura de conducción completamente erguida, lo que evita tensar la espalda, la necesidad de levantar la cabeza para ver por dónde vamos, y cargar todo el peso sobre nuestros brazos.

Además, las ruedas sobredimensionadas que las caracterizan (28” frente a las 26” de una bicicleta mixta o de montaña) absorben las irregularidades de la calzada. Algunos modelos incluyen también amortiuación en la tija del sillín y la horquilla.

Como en la mayoría de tipos de bici, hay distintas tallas de cuadro, pero en muchos modelos holandeses también cabe la posibilidad de ajustar la altura y la inclinación del manillar (un detalle que algunos modelos plegables están adoptando).

La seguridad es otra de las prioridades en el diseño de estas bicis, especialmente la visibilidad es un factor clave en países en que las horas de luz diúrna escasean la mayor parte del año: las bicis holandesas incluyen un faro frontal y otro trasero que se alimentan con una dinamo, en su versión más clásica o en rediseños que la integran en el buje delantero, consiguiendo mayor seguridad y menos ruido. Ya existen incluso modelos con sensores de luminosidad que automatizan el encendido de los faros.

Para mejorar la visibilidad desde todos los ángulos, las bicis holandesas suelen incluir bandas reflectantes en las ruedas.

En los últimos diseños los frenos de zapata están siendo sustituidos por frenos “rollerbrake” – un tipo de frenos de disco integrados en el buje – , que apenas requieren mantenimiento y son inmunes a la lluvia.

Las bicis holandesas también suelen incluir un antirrobo que bloquea la rueda, así que la bici queda inmovilizada con un giro de llave. Normalmente estas cosas toca comprarlas aparte…

En las bicis holandesas se ha buscado la mayor practicidad posible. Por ejemplo, el cambio tradicional de piñones y desviador trasero se sustituye por una caja de velocidades integrada también en el buje trasero – ¡lo que les cunden los bujes a los holandeses! – que tiene, entre otras, la ventaja de permitir cambiar de marcha en parado: en ciudad es muy habitual tener que para bruscamente ante un coche que maniobra sin vernos, un peatón que cruza “de oído”, o un semáforo inesperado; frenazo en el piñón más pequeño, y luego toca poner la bici en marcha con un pedaleo ralentizado, o poniéndose de pie, en la mayor parte de los casos con un coche impaciente detrás que nos rebasa de mala manera.  Ese problema se acaba con este sistema de cambio. Además, al no haber una cadena que pueda salirse de los piñones desaparece la posibilidad de mancharse el bajo de los pantalones (el cubrecadenas suele evitar que se te engaanchen, pero que se manchen es otra cosa).

También incluyen, como la mayoría de las bicis pensadas para uso urbano, cestas, portabultos, guardabarros y demás accesorios.

En definitiva, entre ese aspecto retro y esa explotación exhaustiva de los bujes, estoy decidida a hacerme con una urbana holandesa el día que consiga una casa con garaje (28” no tienen cabida en mi cuarto de las bicis), así que voy a ir mirando los diferentes modelos para cuando toque.

Se anuncia una nueva bajada de las temperaturas y de las cotas de nieve. Aunque no creo que volvamos a ver Madrid tan nevado como hace un par de semanas, recuerdo que durante esos días costaba salir a la calle, en bici o andando, con las aceras y las calzadas cubiertas de nieve compactada y hielo. En Alcalá pasaron cuatro días antes de que se esparciese sal por las principales vías de comunicación, y aún así algunas zonas han terminado de deshelarse al calor del sol de los últimos días.

Estos días me decía “¡Caray, Mayte, has ido a clase en bici con 15 grados bajo cero, esto no es para tanto!”, pero entonces recordaba… Claro:  en Estrasburgo los carriles bici se salaban con la misma premura que las calzadas y las aceras; he investigado también un poco entre las fotografías de Zakkaliciousness en Flickr, una buena colección de imagenes de ciclistas en Copenague, unas cuantas de ellas bajo una buena nevada, pero con los carriles bici correctamente mantenidos; Toronto ya ha tomado nota y pone en marcha su plan para desarrollar más carriles bicis y mejor mantenidos, apoyándose en el uso – que ya se hace en Dinamarca – de quitanieves específicos para carriles bici.

(La reflexión del fotógrafo merece la pena: pincha en la imagen para verla).

Aquí nos ha costado reaccionar ante un temporal de nieve, y ni siquiera contamos con una red adecuada de carriles bici. Los pocos que existen no saben lo que es el mantenimiento.

Paciencia y ¡a seguir reclamando una infraestrucutra que nos beneficia a todos!

Más imagenes de ciclistas en Copenhaguencyclechic.

El País ha publicado hoy un artículo sobre la movilidad urbana en Europa y España.
En España los principales problemas no varían:  Las medidas que se proponen o se adoptan se quedan en anécdota por la falta de continuidad, y sobre todo por la falta de coordinación entre las distintas comunidades, que hacen la guerra cada una por su lado a falten ausencia de una normativa estatal sobre movilidad.

Hace ya varios años que le doy a la bici de montaña, pero si os digo la verdad, no se me pasó por la cabeza tener una plegable hasta que pasé un par de años en Estrasburgo. Debo decir en mi descargo que antes de ir allí yo vivía en una de estas urbanizaciones enormes en las que nos movíamos en bici, pero aquello no tenía nada que ver con el ciclismo urbano.

De vuelta en España me instalé en Alcalá y echaba de menos la rapidez de los desplazamientos en bici frente a ir andando, y ni me planteaba ir en coche y tener que aparcar y hacer cola en los mini-atascos urbanos. Pero me costó un poco empezar a moverme en bici por ciudad porque echaba de menos las infraestructuras.

Tranvías, bicis, coches, peatones... Todos en las mismas calles

Estrasburgo es una ciudad con un casco histórico bellísimo por el que pasean cada día cientos de turistas. Pero los cascos históricos tienen el inconveniente de que limitan bastante la posibilidad dar cabida a nuevas infraestructuras. Sin embargo, en Estrasburgo disfruté de la convivencia de aceras para pasear, carriles bici para pedalear, calzada para conducir y raíles para los tranvías.  Gracias a esta convivencia el centro de Estrasburgo es de los menos congestionados que he visto jamás. Circulaban vehículos, pero creo que en dieciocho meses jamás ví un solo atasco. ¡Qué diferente de los centros de las ciudades españolas que conozco!

Pero esta convivencia que le parece imposible a nuestros gestores no es la única ventaja que tenía para moverme en bici en Estrasburgo. Para reducir en lo posible la congestión de las vías de entrada a la ciudad existían los Véloparcs, una cosa tan sencilla como parkings para bicicletas distribuidos en las principales estaciones de autobús y tranvía de los barrios más externos de  la ciudad. Varios de mis compañeros de clase vivían en pueblecitos a pocos kilómetros de Estrasburgo, o incluso en el extrarradio: en lugar de coger el coche y sufrir atascos de entrada en la ciudad, y sufrir para atravesar la ciudad, y sufrir para aparcar en su destino, se desplazaban en bici hasta los Véloparcs, la dejaban allí aparcada y se metían en el meollo en transporte público. Claro que existe el problema de los robos de bicicletas, pero oí de más casos de bicicletas robadas en el patio de una casa que en esos parkings, que al fin y al cabo están en zonas vigiladas.

Pero alto… He hablado de personas desplazándose de pueblos de alrededor hasta Estrasburgo en bici.. Y eso es algo que tampoco podríamos hacer aquí en España… La zona del Bajo Rihn está llena de pequeños pueblos de casas construidas en retícula de madera (o colombage) y hay rutas para visitar los mejor conservados.  En España probablemente nos plantearíamos una ruta semejante en coche, pero allí mucha gente la hace en bici: hay varios carriles paralelos a las carreteras (y no, no son el arcén de las carreteras… Están separados de ellas) que permiten desplazamientos de un pueblo a otro. Yo misma cruzaba el Rihn bastante a menudo para hacer mis compras en Kehl, el pueblo más próximo de Alemania y que tenía unos precios bastante más económicos para llenar la cesta de la compra. Aparte las implicaciones históricas que pueda tener el hecho de cruzar tranquilamente esa frontera entre antiguos búnkers y controles fronterizos, también es reseñable que existan carriles bicis que permitan salir de la ciudad y llegar a un pueblo cercano sin jugarme la vida con los coches.

Puente entre Estrasburgo y Kehl tomada por Jacques Mossot.

En fin, echo de menos esa ciudad por muchos motivos, y cada día – cuando giro en una rotonda y un coche decide que va a entrar sí o sí, o cuando me paro en un semáforo y se reproduce la clásica escena de acelerón y miradas retadoras… Del coche hacia la indefensa bici -  la echo de menos un poquito más.

Ahora mismo es algo relativamente normal ver una bicicleta plegable por mi ciudad, pero hace un par de años, cuando compré la mía, mucha gente se giraba a mirar qué rayos era eso sobre lo que iba montada. Si me montaba en el tren con ella plegada, podía escuchar comentarios como “vaya leche se ha tenido que meter para dejar así la bici”.

Fue gracias a un amigo que descubrí la existencia de estas pequeñas maravillas. Ese mismo amigo me había enseñado a montar en bici ya con 21 años (anteriormente, y por falta de apoyo familiar, no había conseguido superar la etapa de los “ruedines”), pero hablábamos a menudo de lo incómodo que era moverse con una bicicleta de montaña en ciudad: más grandes y aparatosas, estábamos obligados a aparcarlas en la calle, y subirse a una acera o cruzar una plaza sobre ella nos hacía acreedores de improperios de los peatones por muy lejos que pasasemos de ellos. Viviendo en un piso, daba algo más que pereza andar subiendo y bajando la bici en el ascensor o por las escaleras, apoyada sobre una rueda y manchando las paredes – con las consiguientes miradas reprobadoras de los vecinos-.

Sin embargo, para nosotros estaba claro que, por las dimensiones y distribución urbanística de nuestra ciudad, era óptimo desplazarse en bicicleta: los enormes autobuses urbanos son extremadamente torpes maniobrando en el casco antiguo, que es el lugar al que casi siempre hay que ir para cualquier gestión, o para quedar con amigos; el coche, además de contaminar, resulta infinitamente más lento por los semáforos, rotondas y la densidad del tráfico, y aparcar en el centro a según qué horas es todo un acto de fe; andar es siempre una buena solución, pero cuando vas con prisa y mil historias apuntadas en la agenda puedes llegar a desesperarte cuando “aquí al lado” significa pasar 20 o 30 minutos de paseo.

Así que navegando por internet, haciendo búsquedas como “ciclismo urbano” o “transporte sostenible en ciudad” en varios idiomas, dimos con la que parecía la solución perfecta: bicicletas plegables, más pequeñas, más ligeras, fáciles de guardar, menos llamativas y molestas a la hora de meterlas en una cafetería o un tren… Al principio fui un poco más reacia a la novedad, conocía los socavones, baches, aceras sin rebaje (viva la accesibilidad) y demás obstáculos con los que me encontraría, y una bicicleta con un cuadro formado por varias piezas montadas mediante engranajes más o menos sólidos no me daba mucha confianza. Luis fue más decidido y apenas tardó un mes en hacerse con una bicicleta plegable.

Tan sólo tuvo que prestármela un par de veces para que me decidiese a comprar mi propia bicicleta plegable: si tenía que ir a otra ciudad, la bici cabía sin ningún problema en el maletero, podía aparcar mi coche en algún lugar no demasiado complicado, y moverme a placer para hacer mis gestiones; si me desplazaba en tren, me evitaba gran parte de las miradas resentidas del resto de viajeros; si iba a casa de algún amigo que se hubiese tenido que apañar con una “solución habitacional” modelo Pin y Pon, mi “trasto” no ocupaba la mitad de su salón; si me quedaba en Alcalá, mi ciudad, en determinados pasos más complicados o peligrosos por la calzada podía subir a la acera y compartirla con los peatones con mayor seguridad (me resulta bastante más fácil mantener el equilibrio a velocidad muy reducida sobre la bici plegable) y mejor aceptación.

En resumen, apenas un par de semanas de préstamo bastaron a una bicicleta plegable para convencerme de que son una gran opción, así que comencé el proceso de búsqueda de mi propia montura urbana.