Biciplegable

Pero no estamos hablando de las ya conocidas bicicletas eléctricas que incorporan una batería bajo el sillín, no… Este post que recupero de – ni más ni menos – diciembre de 2009, es un concepto mucho más evolucionado, y con un diseño mucho más atractivo (pese a que los fabricantes de bicis eléctricas se han esforzado por minimizar el impacto de la batería en el diseño de la bici).

La “Copenhagen Wheel” es una rueda que puedes montar en tu bicicleta de siempre para transformarla en una bici híbrida. Esta rueda recupera para el ciclismo el concepto del KERS utilizado en fórmula 1, recuperando la energía kinética generada en las frenadas para recargar una batería que se aloja alrededor del buje. Después puedes utilizar esa energía para ayudarte en una cuesta arriba especialmente dura, o para dar un acelerón cuando necesites salir de una situación de peligro (y cualquiera de vosotros que además de bici use moto, sabe que a veces un acelerón es más útil para salir de un aprieto que un frenazo).

Los diseñadores de esta “rueda de Conpenhague”  han añadido otras utilidades, como unos sensores que miden la contaminación acústica y ambiental, humedad y temperatura en tiempo real. Y para mayor futurismo, la rueda se controla a través de tu smartphone: sincronizándolos por Bluetooth puedes regular la ayuda que te proporcione la rueda, bloquearla (como quien pone un candado de los de herradura), consultar la información que captan los sensores, cambiar de marcha…

Los creadores de este cacharrito preveen sacarlo a la venta en verano de 2011 por unos 600€. Confieso que, más allá de la utilidad del invento, tengo tentaciones de vender un riñón para hacerme con una de éstas ruedas y probarla. No suspiro por una ayuda electrónica al pedaleo, pero para quien lo pueda desear, me parece que este invento es un lujo:

• No necesitas cambiar de bici, ¡sólo de rueda!
• El diseño no sólo no es desagradable, como en el caso de la mayoría de las bicis eléctricas; al contrario, es bastante atractivo (ahora quiero decorar con un círculo rojo mis ruedas)

Pero si nos ponemos a pensar en inconvenientes…

• Como en la mayoría de las ocasiones en que vemos un invento atractivo como éste, el principal escollo es el precio. La cosa cambia si de verdad eres un usuario que necesita una bici con asistencia al pedaleo: al comparar los 600€ que valdrá la Copenhagen Wheel con los 800€ a 1700€ por los que puedes encontrar una bici eléctrica con asistencia al pedaleo en el mercado , la inversión no parece tan exagerada; si además tenemos en cuenta que nos permite conservar nuestra bici de siempre sin necesidad de comprar una nueva y tener que deshacernos de la anterior o de tener que buscar sitio para dos bicis, la cosa empieza a ser más interesante.
• Otra cuestión que me gustaría conocer con más detalle es el manejo de la Copenhagen Wheel mediante el Smartphone. Las bicicletas con ayuda al pedaleo suelen incorporar un botón en el manillar o un acelerador de uso bastante intuitivo; teclear en la pantalla de tu teléfono mientras ruedas parece bastante menos sencillo.

Los padres de la criatura son los investigadores de “senseable city lab“, una iniciativa de investigación nacida en el seno del Instituto Tecnológico de Massachusetts. Yo ya les he escrito para preguntarles cuándo podré probar una de estas ruedas.

Vía Ciberpaís

Fotos por Max Tomasinelli

Y también recibe llamadas de atención por pedalear en el ayuntamiento. No está mal saber que quien va a supervisar el desarrollo de la movilidad ciclista en Londres es un usuario habitual de este medio de transporte, porque la mayoría de las veces estos planes adolecen de una completa carencia de visión práctica debido a que quienes los desarrollan – con su mejor intención y esfuerzo – no conocen las auténticas necesidades del ciclista urbano.

Todo esto viene a que Boris ha presentado su proyecto para poner en marcha en Londres un sistema de alquiler público de bicicletas (por cierto, que The Guardian lo publicó el 27 de abril de este año, pero en la página Web del ayuntamiento de Londres se había publicado en febrero de 2008… O yo me he perdido algo) . Ya lo adelantábamos hace un tiempo: si los hermanos Decaux se meten en esto, es porque ven el negocio, y porque le van a meter un enorme empujón. Depués de la mediática puesta en marcha de Vélib en París, una nueva capital se une a la lista de ciudades con “transporte público en bicicleta” de la mano de JC Decaux.

Se espera que el sistema esté en marcha para 2010, con 6000 bicicletas y estaciones disponibles cada 300 metros en el centro de Londres. No sé cómo lo verán los londinenses, pero para mí es una excelente noticia, porque cuando he estado en Londres he echado mucho de menos mi bici (las plegables pueden viajar en maleta, pero la que creo que es lo bastante resistente como para que la bici no sufra daños se me va de presupuesto), y poder alquilar una para moverme a mis anchas me anima a volver más a menudo.

Visto en Copenhaguenize the planet vía Twitter (¡gracias Joao!).

Desde ya me hago “follower” de Boris, y os recomiendo a los que estéis en Twitter que sigáis a Transporte Attivo, aunque sea en portugués, se entiende bastante bien.

Muchos ya lo sabéis, pero he mencionado varias veces este estudio de la Universidad de New South Wales, en Australia, y ahora que se acerca la Criticona parece el momento de hablar de ello.

El estudio llega a la conclusión de que, cuanta más gente usa la bici en las calles de una ciudad, menos probable es que sufran accidentes de tráfico.

Los motivos son variados. El más inmediato, que hay menos coches en las calles (porque sus conductores están pedaleando), pero especialmente porque los conductores se comportan de manera diferente y conducen de forma má segura cuando ven muchos ciclistas y peatones alrededor. Además, los conductores que se pasan a la bici son más respetuosos y conscientes del peligro cuando conducen sus coches.

La relación entre el incremento de ciclistas y peatones y la reducción del número de accidentes que éstos sufren es menos que proporcional: por ejemplo, en una comunidad en que se doble el número de ciclistas, se puede esperar una reducción de la frecuencia con que un ciclista sufre un accidente con vehículos motorizados implicados de aproximadamente un tercio.

Por otro lado, cuanto mayor es la percecepción de seguridad, más gente se decide a usar su bici a diario, lo que a su vez contribuye a mejorar aún más la seguridad. Por eso los investigadores lo han definido como el “Ciclo virtuoso”

Los estudios también han llegado a la conclusión de que este efecto es independiente de las políticas para favorecer el uso de la bici, como la reducción de los límites de velocidad o la mejora de las infraestructuras, por ejemplo, con carriles bici – que, por cierto, ando detrás de otro post a este respecto – .

Uno de los Doctores que han contribuido al estudio recomienda “que las autoridades se centren en destacar la diversión, las ventajas de movilidad y los beneficios para la salud y el medio,  en lugar de lanzar mensajes centrados en el peligro y la seguridad, que pueden desanimar a los ciclistas : deberíamos crear un entorno amigable para los ciclistas y destacar los aspectos positivos del ciclismo, antes de destacar sus aspectos negativos con campañas de seguridad que se centran en los ciclistas sin hablar también de los conductores o las condiciones de la carretera – y me parece especialmente sangrante el estado de las carreteras – . Recordar a la gente las estadísticas de heridos y los riesgos, que usen casco y ropa reflectante y visible, consigue – aunque no sea su finalidad – reforzar los miedos que desaniman a la gente a utilizar la bici.”

Las preocupaciones en cuanto a la seguridad del ciclismo son una de las principales barreras que desanima a los ciudadanos a usar sus bicis, incluso a aquellos que usan su bici con regularidad. En mi caso, no tengo problemas para rodar en Alcalá, pero por Madrid depende mucho de la zona que me atreva a ir por la calzada o que me suba a la acera.

Este es el resumen de lo que se trata en este estudio, y estoy completamente de acuerdo. Creo que dan en el clavo cuando se refieren a las campañas que las Autoridades lanzan recordando al ciclista que tenga cuidado, que use casco cuando salga a carretera, que  montar en bici es muy peligroso… Y mientras se gastan el presupuesto en estas campañas seguimos con unas carreteras y calles por las que es un auténtico peligro circular. Para mí, que además uso moto, es una auténtica vergüenza que se publiquen cifras de accidentes “causados por la imprudencia”, cuando un simple trayecto de 25km desde Alcalá a Madrid se convierte en un suplicio por las continuas grietas y socavones sobre el asfalto, o cuando en ciudad es casi inevitable ir haciendo eses con la bici para esquivar alcantarillas a 10 cm bajo el nivel de la calle, zanjas, agujeros… Y sobre todo en el caso de la bici, que no haya sido hasta este invierno que yo haya oído una campaña recordando a los conductores que deben respetar a las bicicletas porque no necesitan tocarlas para hacerlas caer y provocar un accidente.

También me parece interesante que el estudio llegue a la conclusión de que la seguridad para los ciclistas aumenta independientemente de las políticas y las infraestructuras que se desarrollen, aunque esto lo dejaré para un próximo post sobre carriles bici.

En la búsqueda de información para este post me he encontrado con una excelente fuente de estudios sobre seguridad vial y ciclismo, así que creo una nueva categoría para seguir escribiendo sobre el tema.

Hace unas cuantas semanas Expaper nos contaba en el foro de debate del grupo en facebook sus aventuras en la jungla urbana. Una gran parte de los momentos peligrosos que vivimos los ciclistas en ciudad se producen en los cruces, por eso la “segunda entrega” de la guía de ciclismo urbano va a tratar sobre ellos.

” Principios básicos:

• Estar en el lugar adecuado.
  

1. Aproxímate a la intersección y posiciónate en función de tu destino: los giros a la izquierda desde la parte izquierda de la vía, los giros a la derecha desde la parte derecha de la vía.
2. Sigue las indicaciones pintadas en la calzada cuando indiquen las vías en las que colocarse, cuando las haya: ¡no te quedes en la vía de giro a la derecha si vas de frente!
3. Seguir las indicaciones del código de circulación: semáforos, stop o ceda el paso, prioridad del que venga por la derecha… Da la prioridad a los peatones que cruzan sobre el paso de peatones.
4. Si en un cruce vas a seguir de frente, presta atención para situarte en el carril adecuado: deja el carril que está indicado para los que giran a la derecha, desplazándote a la izquierda
5. Cuando cambies de carril, mira hacia atrás por si se acerca alguien, después indica con el brazo el cambio de dirección: ¡no te fíes sólo de lo que oigas! Si no tienes retrovisor, mira hacia atrás sin perder el equilibrio ni desviar la bici. Puedes practicar en un parking, por ejemplo: lo importante es mantener losbrazos en la misma posición, sin mover el manillar. La mejor solución, sin embargo, es equiparse con un retrovisor“

Bueno, algunas de las recomendaciones que nos ofrece la gente de Fubicy pueden parecer muy básicas, pero aún me encuentro con bastantes ciclistas que se están iniciando y siguen el principio de quedarse a la derecha como vehículo más lento (teóricamente) que son; esto está muy bien en rectas, pero efectivamente, cuando ellos quieren seguir de frente y se encuentran con toda una ristra de coches que giran a la derecha, lo pasan bastante mal.

En cuanto a lo de equiparse con un retrovisor o no, supongo que depende de la habilidad que tengas para mirar hacia atrás sin perder el equilibrio. Yo no se lo pondría, entre otras cosas, para evitar el robo. Bueno, y reconozco que por frívolos motivos estéticos, no creo que le quedase bien a mi Roo. Por eso, y porque de momento puedo mirar si vienen coches (o una bici más rápida) por detrás sin demasiados inconvenientes.

• “Dar la información correcta

1. Cuando gires, muestra tu intención colocándote correctamente y haciendo una señal con la mano.
2. Girar a la derecha es simple: permanece en la vía de la derecha,  verifica el estado de la circulación y gira. Para evitar quedarte atrapado en un rincón,  rueda cerca del centro del carril para evitar que un coche se coloque a tu izquierda y gire al mismo tiempo.
3. Una de las principales causas de accidentes en bici son los giros a la izquierda: el ciclista está obligado a cortar la trayectoria de los coches que le siguen y que cruzan.“

Aquí hay otro fallo que los ciclistas solemos cometer las primeras veces que salimos en ciudad: pegarnos a la derecha con nuestra mejor intención de no estorbar a los coches, que acaban adelantándonos de malas maneras y poniéndonos en peligro. El ciclista que se inicia necesita hacerse a la idea de que es un vehículo más, y que los coches deben respetar su espacio en la calzada.

• “El giro a la iquierda directo

1. Tras haberte asegurado de que ningún vehículo se prepara para adelantar, indica tu intención extendiendo el brazo izquierdo. Observa cómo reaccionan los automovilistas, mirando un par de veces: ¿te dejan pasar bajando la velocidad o no? Siempre hay que esperar a la reacción del conductor: la indicación sola no basta para asegurar el paso.
2. Una vez tomadas estas precauciones, desplázate progresivamente hacia la parte izquierda de la vía, o el carril más a la izquierda, o el carril específico para girar a la izquierda. Ya sólo queda ocuparse de la circulación que llega de frente.
3. Vigila que no vengan vehículos del otro sentido.
4. Para evitar quedar atrapado entre dos filas de coches circulando en sentido contrario en mitad de la calle (posición aceptada por el código de circulación pero peligrosa para los ciclistas), nos podemos desplazar a la derecha esperando que la vía se libere de ambos lados. Esto exige actuar con previsión : hay que anticiparse para tener más posibilidades de pasar sin esperar demasiado, primero de la parte izquierda de la vía, después del otro lado de la calzada.
5. Otra técnica particularmente adaptada a los giros a izquierda en ciudades de circulación densa: Se trata de utilizar un “coche maniobrante”. Colócate en el carril izquierdo, justo detrás de un coche que manifieste su intención de girar a la izquierda con su intermitente. En cuanto el coche arranque para girar a la izquierda, síguelo de cerca. Cuanto más densa sea la circulación, más fácil es encontrar el “coche maniobrante”, y más útil es esta técnica ya que una bici sola tendrá problemas para conseguir que le cedan el paso. Esta técnica también permite evitar que un coche te arrolle cuando esperas para girar, porque el “coche maniobrante” hace al ciclista más visible.“

Bueno, no dudo que llegará un momento en que la cultura ciclista se habrá desarollado hasta el punto en que los conductores nos considerarán como vehículos a los que respetar, y no como un estorbo, y reducirán su velocidad para dejarnos pasar. Por el momento, aunque hay gente muy respetuosa con los ciclistas, la mayoría no entienden al ver a un ciclista señalizando una maniobra que deban reducir su velocidad. Ni siquiera tiene por qué tratarse de conductores malintencionados, a veces es símplemente que no están acostumbrados a encontrarse con bicis y no saben bien cómo reaccionar. Sé de alguien que suspendió su primer examen de conducir porque no respetó la prioridad de paso de una bici en una rotonda.

• “El giro a la izquierda indirecto

Siempre podemos girar a la izquierda en dos tiempos, colocándonos primero a la derecha, hasta el cruce en que queremos girar. Entonces nos filtramos entre la circulación de la vía transversal, o cruzamos como un peatón.”

Esto lo hago muchos días llegando a la facultad. Dependiendo de cómo estén los semáforos, tardo menos en girar como vehículo, o cruzando como peatona.

“Atravesar cruces poco corrientes

“Carriles bici y cruces

• Cruces en “Y”: Cuando la carretera principal gire hacia la izquierda, con un cruce por la derecha o de frente, incluso si permaneces en la vía principal, presta atención a los coches que podrían adelantarte e inmediatamente girar a la derecha, o a los que llegan por la derecha y se incorporan por delante de tí. Una buena colocación sobre la calzada e incluso una indicación con el brazo harán comprender al conductor la intención del ciclista.”

¡Cómo son estos franceses! Si en una rotonda ya te encuentras conductores que te ven venir, te ven bien, te ven mucho, te ven de lejos…. Y aún así dicen que ellos entran, y es que entran aunque se te lleven de insignia en el capó… No te quiero contar en un cruce complicado: Algunos conductores podrían incluso encontrar problemas para interpretar las indicaciones del ciclista. En carretera creo que lo mejor es tener mil ojos y no fiarse mucho de nadie.

“Lo esencial

Puedes circular con total seguridad pasando la mayor parte de los cruces. Colocarse sobre el carril adecuado es lo más importante. Anticipa los cambios de carril cuando vayan a ser necesarios, sobre odo cuando gires a la izquierda.

Antes de cambiar de dirección, mira si el carril está libre (un vistazo hacia atrás cuando cambies de fila, a los lados cuando te incorpores a una calle más importante, al frente cuando gires a la izquierda), después indica claramente tus intenciones con el brazo extendido. Poder controlar fácilmente la circulación que llega desde detrás es esencial. Pero siempre hay que prestar atención a los otros usuarios que pueden no indicar sus cambios de dirección, no mirar antes de incorporarse, o cambiar de idea cuando ya han iniciado la maniobra.”

Con esto termina este apartado de la guía para ciclstas urbanos. Aunque muchos de los consejos puedan pareceros de lo más obvio, no está de más ponerlos aquí, porque todos hemos empezado en la bici cometiendo errores.

Sobre todo, ¡mucha atención a lo que hagan los conductores! Aunque a menudo, en justicia, te corresponda la prioridad, no es lo mismo jugarte un trozo de chapa que una pierna, así que a veces te toca retroceder y rectificar. No es ninguna alegría, pero cuanto más se acostumbren los conductores a los ciclistas, menos pasarán estas cosas.

En todas las ciudades el problema parece ser el mismo: falta una verdadera intención de convertir el ciclismo urbano en una alternativa de transporte real.

El artículo que publica hoy El País sobre el estado del ciclismo urbano en Valencia está lleno de referencias que me resultan tristemente familiares.

Arranca con la paradoja que a cualquiera de nosotros nos ha asaltado alguna vez: ¿cómo puede ser que en países en los que la lluvia abunda tanto como escasean las horas de luz diúrna se practique el ciclismo urbano mucho más que en las ciudades españolas, cuyas condiciones medioambientales son excelentes? Pues porque la ciudad está pensada para los coches más que para los ciudadanos, y mucho menos para las bicis.

Pese a que a mediados de los ochenta Valencia fue de las primeras ciudades españolas equipadas con carriles bici, estos están inconexos, trazan rutas muy poco útiles, sus trazados son irregulares en cuanto a color, tipo de pavimento.. Por lo que resulta difícil conseguir que los peatones los identifiquen fácilmente y no los ocupen, eso cuando no están ocupados por bancos y papeleras colocados ahí por el mismo Ayuntamiento que creó el carril. Seguro que todo esto os suena tanto como a mí.

Sin embargo se ha puesto de moda que los municipios cuenten con bicicletas de uso público (Barcelona, Sevilla, Zaragoza y otras ciudades ya cuentan con ellas), y Valencia se propone poner en marcha este servicio en septiembre de 2009.  La iniciativa es positiva pero nos queda por ver cómo se hará la puesta en marcha: en Alcalá de Henares también se ha puesto en marcha este servicio, aunque a bastante menor escala, se pueden recoger bicicletas en el Ayuntamiento y en el caseta de información del Parque de los Cerros. Casi nadie lo sabe, y es normal: es un servicio apenas publicitado salvo por su breve reseña en el sitio Web del Ayuntamiento, las bicis no están a la vista, no cabe la posibilidad de utilizarlas para ir de un punto a otro (Ayuntamiento y Parque Natural están bastante alejados), sino que más bien están concebidas como un servicio para visitar la ciudad en bici y devolverla en el mismo punto en que se recogió. Eso sí, una vez sales del Ayuntamiento con tu bici, no cuentes con encontrar en todo el centro (que es lo que se suele visitar dando un paseo) un sólo carril bici: te toca circular por la calzada; ¡Ah! Y nada de usar la bici para visitar el monumento más emblemático de la ciudad, la fachada de la Universidad: paso por ahí a menudo con la bici y no he tenido la mala suerte de cruzarme con ningún municipal, pero sí que he pasado por ahí andando en el momento en que alguien con menos suerte que yo era reprendido porque “no se puede pasar por esa plaza en bici”.

En fin, que queda muy  bien salir en todos los medios diciendo que vas a poner en marcha un servicio público de alquiler de bicis, pero lo esencial es plantear ese servicio de manera que sea verdaderamente útil para los ciudadanos: antes de instalar los parkings y las bicis habría que revisar la red de carriles bici, mejorarla y ampliarla, y plantear la convivencia de todos los usuarios de manera que sea segura y no se generen conflictos. A ver qué tal se les da en Valencia.

Biceberg, aparcamiento subterráneo para bicis

Parecía que todos los avances en infraestructuras para el ciclismo urbano se daban en el norte de Europa, pero hete aquí que una empresa maña desarrolló a finales de 1994 este sistema de aparcamiento subterráneo para bicis, Biceberg.

Biceberg tiene varias ventajas innegables:

- Al ser un aparcamiento subterráneo automatizado (la máquina recibe y entrega las bicis en superficie, y las ubica bajo tierra) nadie accede al interior, de manera que no hay posibilidad de robo, salvo que alguien se moleste tanto para robar unas bicis como para llevarse una pieza de un museo. Sus fabricantes lo ven tan seguro que hasta invitan a depositar no sólo la bici, sino la mochila o el casco.

- Parece bastante fiable (me refiero a cuestiones como que te devuelva tu bici, y no cualquier otra), porque el usuario deposita y recoge su bici con una tarjeta chip con pin de cuatro cifras, similar a las tarjetas de crédito.

- La infraestructura visible en superficie es del tamaño de un kiosko, como cualquier acceso a un parking subterráneo de coches. Si embargo es capaz de albergar (según el modelo) desde 23 hasta 92 bicicletas. De este modo, supone un importante ahorro de espacio en la superficie, pero también bajo tierra, porque 92 bicicletas pueden alojarse en el espacio que requieren cuatro coches.

Me ha sorprendido ver que la expansión de este sistema es bastante reducida: hay unidades instaladas en Zaragoza, Cataluña, Huesca… Pero aún siguen muy centradas en la zona norte de España. ¿Por qué no están vendiendo este sistema a espuertas en toda España y el resto de Europa? A mí parece una solución óptima para muchas ciudades. Es de estos inventos que lo ves en Holanda o Suecia y dices “estos nórdicos sí que saben”, pero en este caso además resulta que es un invento español (estoy especialmente orgullosa porque tengo un poco de maña). A ver si empezamos a verlo pronto en más lugares.

Está escrita en francés, pero es una guía muy completa para el ciclista urbano nobel.

Me dan ganas de traducirlo entero, pero sería un post eterno, así que me limitaré a ir haciendo posts con algunos de los consejos más útiles.

Un vistazo al índice:

• Por qué practicar ciclismo urbano. A todos se nos ocurren montones de razones, desde las más obvias (por salud, por el medio ambiente, por ahorrar tiempo evitando atascos y aparcar…) hasta las menos recurrentes (para espabilarse desde primera hora de la mañana, mejorar los reflejos, por imagen… ¡A saber!)
• Equipamiento. En principio con la bici y un par de piernas bastan, pero un breve vistazo al surtido de accesorios de algunos distribuidores me ha hecho comprender que existen accesorios que realmente pueden hacerme la vida más fácil sobre la bici.
• Arrancar, parar y girar. Vaya, parecen maniobras de lo más esencial que cualquiera domina, pero habrá que sumergirse en el contenido de esta sección para ver con qué nos sorprende.
• Dónde colocarse en la calzada. A veces la ubicación que mejor nos parece no es la más segura, seguro que este apartado nos puede dar unas cuantas ideas para superar el tráfico cada día.
• Qué hacer en las intersecciones. O “sobrevivir al coche que decide que tú no puedes tener la preferencia porque vas en bici”, y seguro que algún que otro consejo para no quedarse encerrado en una rotonda, o imposibilitado para girar en un cruce.
• Rodar bajo la lluvia y rodar en la oscuridad. A casi cualquiera nos gusta ir en bici en primavera y verano, pero unos cuantos consejos para rodar en condiciones adversas seguro que ayudan.
• Cómo superar todas las situaciones difíciles. Resulta difícil de creer que el autor de esta guía haya podido recopilar todas las situaciones difíciles, a bordo de una bicicleta se dan tantas como conductores diarios en la Castellana, pero mejor aprender leyendo sus consejos que a base de vivir muchas situaciones complicadas.
• Saber más. Supongo que será una sección “varios” para todos los consejos que no le encajan en ningún otro apartado, veremos.
• Anexo 1: prevenir el robo. ¡Ay! La eterna preocupación de todo ciclista urbano… Si  no te pueden robar la bici se llevarán las luces, el sillín, y cualquier otra pieza fácil de desmontar. Las recomendaciones que he visto incluyen candar todo lo candable, pero ¿quién quiere llevar el peso de tanto candado y pasar quince minutos poniéndolos todos? A ver si nos dan ideas nuevas… Yo vivo relativamente tranquila metiendo mi bici en cualquier sitio en que me den permiso, pero es que no sempre me lo dan.

Me ha parecido una guía bastante interesante, sobre todo para los que acaban de meterse en esto, así que intentaré ir traduciéndola para ponérselo fácil a quienes no hablen norpirenáico.

El País ha publicado hoy un artículo sobre la movilidad urbana en Europa y España.
En España los principales problemas no varían:  Las medidas que se proponen o se adoptan se quedan en anécdota por la falta de continuidad, y sobre todo por la falta de coordinación entre las distintas comunidades, que hacen la guerra cada una por su lado a falten ausencia de una normativa estatal sobre movilidad.

Hace ya varios años que le doy a la bici de montaña, pero si os digo la verdad, no se me pasó por la cabeza tener una plegable hasta que pasé un par de años en Estrasburgo. Debo decir en mi descargo que antes de ir allí yo vivía en una de estas urbanizaciones enormes en las que nos movíamos en bici, pero aquello no tenía nada que ver con el ciclismo urbano.

De vuelta en España me instalé en Alcalá y echaba de menos la rapidez de los desplazamientos en bici frente a ir andando, y ni me planteaba ir en coche y tener que aparcar y hacer cola en los mini-atascos urbanos. Pero me costó un poco empezar a moverme en bici por ciudad porque echaba de menos las infraestructuras.

Tranvías, bicis, coches, peatones... Todos en las mismas calles

Estrasburgo es una ciudad con un casco histórico bellísimo por el que pasean cada día cientos de turistas. Pero los cascos históricos tienen el inconveniente de que limitan bastante la posibilidad dar cabida a nuevas infraestructuras. Sin embargo, en Estrasburgo disfruté de la convivencia de aceras para pasear, carriles bici para pedalear, calzada para conducir y raíles para los tranvías.  Gracias a esta convivencia el centro de Estrasburgo es de los menos congestionados que he visto jamás. Circulaban vehículos, pero creo que en dieciocho meses jamás ví un solo atasco. ¡Qué diferente de los centros de las ciudades españolas que conozco!

Pero esta convivencia que le parece imposible a nuestros gestores no es la única ventaja que tenía para moverme en bici en Estrasburgo. Para reducir en lo posible la congestión de las vías de entrada a la ciudad existían los Véloparcs, una cosa tan sencilla como parkings para bicicletas distribuidos en las principales estaciones de autobús y tranvía de los barrios más externos de  la ciudad. Varios de mis compañeros de clase vivían en pueblecitos a pocos kilómetros de Estrasburgo, o incluso en el extrarradio: en lugar de coger el coche y sufrir atascos de entrada en la ciudad, y sufrir para atravesar la ciudad, y sufrir para aparcar en su destino, se desplazaban en bici hasta los Véloparcs, la dejaban allí aparcada y se metían en el meollo en transporte público. Claro que existe el problema de los robos de bicicletas, pero oí de más casos de bicicletas robadas en el patio de una casa que en esos parkings, que al fin y al cabo están en zonas vigiladas.

Pero alto… He hablado de personas desplazándose de pueblos de alrededor hasta Estrasburgo en bici.. Y eso es algo que tampoco podríamos hacer aquí en España… La zona del Bajo Rihn está llena de pequeños pueblos de casas construidas en retícula de madera (o colombage) y hay rutas para visitar los mejor conservados.  En España probablemente nos plantearíamos una ruta semejante en coche, pero allí mucha gente la hace en bici: hay varios carriles paralelos a las carreteras (y no, no son el arcén de las carreteras… Están separados de ellas) que permiten desplazamientos de un pueblo a otro. Yo misma cruzaba el Rihn bastante a menudo para hacer mis compras en Kehl, el pueblo más próximo de Alemania y que tenía unos precios bastante más económicos para llenar la cesta de la compra. Aparte las implicaciones históricas que pueda tener el hecho de cruzar tranquilamente esa frontera entre antiguos búnkers y controles fronterizos, también es reseñable que existan carriles bicis que permitan salir de la ciudad y llegar a un pueblo cercano sin jugarme la vida con los coches.

Puente entre Estrasburgo y Kehl tomada por Jacques Mossot.

En fin, echo de menos esa ciudad por muchos motivos, y cada día – cuando giro en una rotonda y un coche decide que va a entrar sí o sí, o cuando me paro en un semáforo y se reproduce la clásica escena de acelerón y miradas retadoras… Del coche hacia la indefensa bici -  la echo de menos un poquito más.

Visto el vídeo del post anterior me he puesto a investigar acerca del SmartBikeDC, el sistema de bicicletas de uso público que se puso en marcha en Washington DC en agosto de 2008.

La empresa responsable del sistema en Washington es Clear Channel Outdoor, un de las principales empresas norteamericanas de publicidad exterior, y la misma que ha implantado sistemas de transporte público en bicicleta en toda Europa:

• En Rennes (Francia) en 1998
• En Drammen (Noruega) en 2001
• En Oslo (Noruega) en 2002
• En Trondheim (Noruega) y Gothemburg (Suecia) en 2005
• En Estocolmo (Suecia) en 2006
• En Barcelona en 2007
• En Caen, Dijon, Perpignan (Francia), Zaragoza y Milán (Italia) en 2008

La división a través de la que el gigante de la publicidad desarrolla los sistemas de transporte público en bicicleta es Smartbike: ¡otros que han visto el negocio en el ciclismo urbano! Este tipo de empresas cuentan con los contactos y la infraestructura necesarios, sin duda.

Ellos que pueden se han dedicado a publicar datos (¡aunque no citan la fuente!) como que:

• Cada persona que pasa del coche a la bicicleta para ir a su trabajo, con un recorrido de 10km por viaje, ahorra 1’3 toneladas de emisiones de CO2al año.
• Las más de 12.000 smartBikes que hay en todo el mundo recorren más de 200.000 km cada día (el equivalente a 5 vueltas alrededor del mundo). La huella ecológica que dejaría un coche que recorriese esta misma distancia al día sería de 37.000kg.