Bigloo: Otro modelo de aparcamiento para bicis

Desde MA Sistemas, los creadores de Biceberg, nos han enviado información sobre su nuevo aparcamiento para bicis, Bigloo. ¡Está claro que les van los aires polares!

Al principio, al ver las dimensiones de Bigloo (7 metros de diámetro y 1’80 de alto, frente a las reducidas dimensiones de Biceberg, apenas un kiosko cúbico de unos 2 metros de lado) me pareció que la instalación sería complicada, pero al revisar las especificaciones de uno y otro sistema me he dado cuenta de dónde está la clave: ponérselo más fácil a los Ayuntamientos para que se decidan a ofrecernos por fin un lugar seguro en el que dejar nuestras bicis.

Biceberg requiere para su instalación de un espacio bajo tierra, que implica una obra civil por parte del Ayuntamiento que quiera instalarlo; Bigloo proporciona ese espacio dentro de una carcasa prefabricada que simplifica y abarata enormemente la instalación, que puede quedar terminada en apenas dos días.

Aparte del ahorro de costes y la simplificación de la instalación, este sistema puede ser especialmente interesante en lugares como, por ejemplo, Alcalá de Henares, en la que el nivel freático es bastante elevado y cualquier construcción subterránea es difícil – cuando no imposible en ciertos puntos – y acaba siempre sufriendo humedades y filtraciones de agua.

De cualquier modo, los ingenieros y diseñadores de Bigloo no han desaprovechado la superficie del aparcamiento, y preven la posibilidad de utilizarla para la instalación de placas solares y aerogeneradores para que el sistema -que ya de por sí tiene un reducidísimo consumo de energía – pueda autoabastecerse con energía solar y eólica, e incluso generar un sobrante de energía disponible para otros usos. En esta misma línea de creación de un producto netamente sostenible, para su construcción se emplean materiales reciclados.

Si, pese a todo, las dimensiones del aparcamiento se nos hacen excesivas, MA Sistemas también ha comprobado la resistencia de Bigloo para poder hacer instalaciones subterráneas, símplemente cubriendo el aparcamiento de modo que fome una colina en un parque, por ejemplo, o colocando sobre él un kiosko en una plaza: Si por algo se caracterizan los creadores de Biceberg y Bigloo es por su flexibilidad a la hora de adaptar sus diseños al espacio y las condiciones disponibles.

Aunque el Bigloo parece basarse en el mismo concepto que Biceberg,  después de un buen rato buceando por el sitio informativo que han creado, creo que tiene algunas  novedades con respecto a Biceberg que nos pueden interesar a los usuarios:

  • Se ha mejorado el tiempo que se necesita para depositar o recoger una bici: de 30 a 10 segundos.
  • Sin tener un conocimiento técnico avanzado, puedo aventurar que se han mejorado bastantes aspectos de software y hardware para el mantenimiento y la vigilancia de los Bigloo.
  • En su diseño se ha previsto su uso en redes públicas de alquiler de bicicletas, así que puede incorporar funcionalidades como la desinfección automática de cascos (vaya por delante que no soy muy partidaria del uso de casco en ciudad), y servicios añadidos como la rerparación y puesta a punto de bicicletas.
  • Los usuarios que ya disponen de tarjeta Biceberg pueden utilizarla para los aparcamientos Bigloo.

Por el momento ya están estudiando la creación de entre 15 y 20 puntos de alquiler y aparcamiento.

MA Sistemas está muy interesada en conocer la opinión de los ciclistas urbanos, si quieres dar tu opinión, sugerencias o cualquier otra idea, participa en el debate en nuestro gurpo en Facebook.

Movilidad urbana en la prensa de hoy

El País ha publicado hoy un artículo sobre la movilidad urbana en Europa y España.
En España los principales problemas no varían:  Las medidas que se proponen o se adoptan se quedan en anécdota por la falta de continuidad, y sobre todo por la falta de coordinación entre las distintas comunidades, que hacen la guerra cada una por su lado a falten ausencia de una normativa estatal sobre movilidad.

La UE premiará las iniciativas por la movilidad urbana

La Dirección General de Energía y Transportes de la Unión Europea ha abierto el plazo para la presentación de propuestas para la mejora de la movilidad urbana.

La Revista Oficial de la UE publicó la convocatoria (documento pdf en inglés o francés) en su número del 6 de Noviembre: inicialmente se dispone de unos 5 millones de euros para conceder subvenciones a las acciones que apoyen el desarrollo de políticas de movilidad sostenible en aglomeraciones urbanas. Estas subvenciones se asignarán en régimen de cofinanciación, es decir, que el importe aportado por la Comisión Europea cubrirá entre un diez y un cincuenta por ciento del coste total de la acción, dependiendo de la disponibilidad de fondos y de lo acordes que sean las propuestas a los criterios de atribución de la suvención. Por el momento se estima que se aportará un millón de Euros a cada propuesta, así que haciendo una división rápida…. Se podrían financiar hasta cinco proyectos en toda Europa. ¡Que alguien avise a Gallardón, es el momento de reactivar su Plan Director de Movilidad Ciclista! Bueno, tal vez no porque se piden acciones de ámbito europeo, y este Plan es claramente local…  Pero si alguno tiene una buena idea y una empresa que lo respalde, ¡adelante con ella!

Las acciones seleccionadas deberán ser conformes a los principios expuestos en el Libro Verde «Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana« (que espero poder comentar en otro post) adoptado por la Comisión Europea en septiembre de 2007: ciudades más fluidas, menos contaminadas, con transportes urbanos más inteligentes, accesibles y seguros.

Se piden iniciativas que trabajen en la seguridad de peatones y ciclistas, para que los ciudadanos se animen a desplazarse andando o en bici, mejor que en su coche particular: ¿a cuántos conocéis que no se mueven en bici por miedo a acabar bajo algún chásis?

También hay interés por mejorar la calidad de los transportes y la logística en ciudad:¿por qué un municipio como Alcalá de Henares insiste en dotar a la red de transportes urbanos con autobuses de sesenta plazas que van casi siempre desocupadas, y que funcionan con gasóleo? Una ciudad como Cuenca utiliza autobuses más pequeños, que alcanzan niveles de ocupación bastante más aceptables, maniobran mejor en el casco urbano, y funcionan con gas natural.

El plazo de presentación de propuestas está abierto hasta el 31 d marzo de 2009… Tres meses para preparar planes de desarrollo de infraestructuras, planes de sensibilización, o de promoción de la movilidad sostenible. Algunos conductores no lo saben, pero ciclistas, Europa nos quiere.

Ciclismo urbano, ¿la fórmula que buscaban los Ministros de Economía?

Tal vez se deba a que últimamente estoy teniendo más tiempo para para pasear por Alcalá a diario, o puede ser que desde que escribo este blog me fije más en los ciclistas urbanos de lo que lo hacían antes, pero, ¿soy la única que ha notado que cada vez hay más bicis en nuestras ciudades? Y no me refiero sólo a la densidad de ciclistas por kilómetro cuadrado, sino también alperfil de estos ciclistas: me estoy encontrando a lomos de una bicicleta a tipos humanos a los que nunca antes me habría imaginado fuera de un coche o de una acera.

¿Sabéis esa señora, de las que acaban de ser abuelas, que sueles encontrarte en cualquier esquina con un carrito de la compra de cuadros escoceses? Pues ahora por mi barrio hay una señora que, por indumentaria, edad, horarios… Encaja perfectamente en ese perfil, salvo que ahora la veo pasar en su bici con cesta. Lo mismo con esos señores jubilados que sueles ver camino del colegio a buscar al nieto, o camino del bar a arreglar España: chaqueta de punto, pantalones de tergal, andares tranquilos, piel curtida y arrugada… Solía verlos caminando por las aceras o conduciendo su coche, uno de estos coches que tienen cerca de veinte años pero que no tienen apenas kilómetros y parece que están nuevos salvo por el motor, que de «comer» atascos y semáforos en ciudad y ver muy poca autopista, está más negro que el ala de cuervo. Pues ya me he encontrado a más de tres y más de cuatro pedaleando sobre su bici, casi siempre una bici vieja, rescatada de la herrumbre, que les va demasiado pequeña y chirría, pero les lleva con rapidez de un sitio a otro, y – ellos mismos parecen haberse dado cuenta – sin gastar un sólo céntimo en gasolina.

También están los chavales del barrio: antes apenas cumplían los dieciséis ya estaban dando vueltas por el barrio con un scooter, a ser posible con tubo de escape modificado para hacer el mayor ruido posible. Será porque los padres ya no están tan dispuestos a desembolsar el precio de un ciclomotor, o el endurecimiento de los requisitos para conducir un scooter, o simple cuestión de malas notas… Pero ya no se ven tantas motos en mi barrio, y los chavales, en su búsqueda de un medio para moverse con libertad por la ciudad, y que los defina como rebeldes incorregibles, se van haciendo más y más con bicicletas de trial y dirt jump. Aún no he visto a ninguno hacer ninguna acrobacia reseñable, pero atentos porque se fragua una gran cantera para estas modalidades.

También están los trabajadores de mediana edad, de esta generación que aún considera que ir en su propio coche al trabajo le da un status del que no puede prescindir. Algunos ya practicaban antes hábitos económicos y ecológicos, yendo varios compañeros juntos en el mismo coche. Pero la cuestión es que iban en coche. Sin embargo, cuando la crisis aprieta y la hipoteca se hace insuperable, nada es más económico que ir en bici, y también empiezo a ver ciclistas camino de las empresas que hay alrededor de la ciudad… ¡Incluso he visto a alguno en el arcén de la autopista camino de Torrejón! Aunque eso ya me parece mucho arriesgar, sobre todo pudiendo llevar tu bici en el tren.

Estas dos nuevas especies ciclistas se unen en Alcalá a los estudiantes Erasmus que aún no se explican por qué muchos de sus compañeros, viviendo en la misma ciudad, se empeñan en coger el coche y pasar media hora buscando aparcamiento para ir a clase, y a los alcalaínos autóctonos que por convicción pedalean para ir al trabajo, a clase, a por el periódico,el pan, o de marcha. Y parece que la mayor presencia de bicicletas y menor abundancia de coches animan aún a más gente a coger la bici, y no sólo en Alcalá, sino dondequiera que voy.

Hay quien tenía ganas de empezar a utilizar la bici para sus desplazamientos pero no se atrevía por miedo a los coches, porque no estaba seguro de que el trayecto fuese realizable, o porque le daba vergüenza llamar la atención. Bueno, la crisis nos afecta a todos, y a modo de efecto «fin de mes» prolongado, se empieza a notar menor densidad de tráfico – no, no han desaparecido los atascos, pero al menos son menos intensos -, una conducción más comedida buscando reducir el consumo, y más gente buscando alternativas de transporte: así que, los que tenían miedo a los coches, se encuentran con que hay menos y van más despacio; los que no estaban convencidos de poder llegar a su destino en bici, apretados por el bolsillo o después de ver a alguna de las señoras mayores de mi barrio siguiendo el trayecto, se deciden a probar; los que no querían llamar la atención, ya no la llaman en absoluto, ni siquiera si su bici chirría.

La crisis me ha golpeado duramente, pero como Brian, siempre hay que mirar el lado luminoso de la vida, y hasta una crisis económica tiene su parte positiva.

Una duda (te la dedico, Maybe): si economía y sostenibilidad están lo bastante relacionadas en algunos aspectos, como en este caso, en que una actitud que busca economizar tiene como efecto un transporte más sostenible… ¿Por qué no se incentivan más y desde antes medidas de este tipo?

Miguel Sebastián y su plan para reducir el consumo energético

Aunque el término «sostenibilidad» esté bastante manido y ajado desde hace ya algún tiempo, sigue ocupando las mentes de muchos ciudadanos. No importa lo usada y abusada que haya sido, la sostenibilidad es un objetivo que nos vemos obligados a perseguir por economía – aumento de los precios del petróleo, del gas natural, de la energía eléctrica… -, y que deberíamos alcanzar por conciencia, porque queremos vivir y dejar un mundo – ahí va otro término marchito por el uso –habitable.

El Ministerio de Industria, Turismo y Comercio de España ha presentado un paquete de treinta y una medidas para reducir el consumo energético, y aunque alguna de las que más ruido han hecho en la prensa pueda parecer una majadería (¿regalar bombillas de bajo consumo? ¿Qué repercusión tendrá esta medida cuando corresponde una a cada hogar que usa una media de 10 bombillas?¿cuán necesaria es si se van a retirar las incandescentes del mercado?¿No hay inversiones a largo plazo y más productivas que hacer?), las hay que se refieren a la movilidad urbana y más concretamente al uso de la bicicleta.

La medida número 13 del paquete habla de conseguir más financiación para apoyar más planes de movilidad urbana sostenible en más ciudades españolas, la número 16 plantea la extensión de los horarios de apertura del metro los fines de semana, y el punto 17 propone promover el transporte urbano en bicicleta mediante la ampliación de las redes de carriles bici urbanos y la puesta a disposición de los ciudadanos de bicicletas de uso público.

Se me ocurren bastantes más medidas a poner en marcha para incentivar el uso de la bicicleta urbana, como algún plan de sensibilización de automovilistas y peatones hacia las bicicletas, la inclusión – inspirada por mis últimos posts – de infraestructuras en autobuses, trenes y metro para poder llevar tu bicicleta y combinarla con estos medios de transporte, la mejora y el correcto mantenimiento de las calzadas… Pero estas dos medidas son un buen comienzo, siempre y cuando se planteen correctamente.

Seguramente tu ciudad cuenta con algún que otro carril bici, ¿verdad? Pero… ¿has probado a circular por él? Se hace patente la necesidad de planificar estas redes de carriles específicos, porque la mayoría de ellos se colocan en zonas alejadas de las ciudades, no comunican entre sí, llevan del punto A al punto B con menor interés… Porque, o no ha habido ningún planteamiento serio ni ninguna estrategia a la hora de determinar la ubicación de estos carriles, o se han considerado estructuras meramente recreativas, y no como una alternativa seria de transporte urbano. En Alcalá, por ejemplo, tenemos el campus universitario dividido en dos: las facultades de letras y ciencias sociales se ubican en el centro de la ciudad, casi siempre en edificios históricos, mientras que las facultades de ciencias médicas, ingenierías, etc, se sitúan en un campus «externo» a la ciudad, junto con las residencias para estudiantes. En una ciudad con alto atractivo para estudiantes Erasmus resulta chocante descubrir que no hay carriles bici que comuniquen un campus con otro, ni tan siquiera las facultades del centro están comunicadas entre sí. Abandonando el ámbito universitario, la zona centro es muy visitada por turistas, pero también es el centro económico de la ciudad, al que hay que acudir para casi cualquier gestión: con el Ayuntamiento, la Seguridad Social, para ir al médico, hacer tus compras… Pues no hay ni un sólo carril bici en el centro de la ciudad, ni que lleve de la estación de tren o de la estación de autobuses… a Ninguna parte: Alcalá de Henares cuenta con un carril bici que comunica un polígono industrial con uno de los extremos en que acaba la ciudad «residencial»; también hay un paseo – que no carril bici propiamente dicho – junto al río Henares, que delimita la ciudad en otro de sus extremos, y en el que, como es natural, es bastante complicada la convivencia con los peatones, que en este caso tienen toda la preferencia; en las últimas ampliaciones de la ciudad también se han hecho carriles bici, pero estos, una vez más, no comunican con el centro, no están siendo mantenidos y presentan un firme más que irregular debido a los levantamientos ocasionados por las raíces de los árboles, casi siempre están ocupados por peatones, y cuando no es así, están ocupados por… Kioskos de helados.

Barcelona ha sido pionera en la implantación de bicicletas de uso público con su sistema «bicing«, del que ya me estoy informando para alguno de mis próximos post. Ya me estuve informando algo durante el Bike Show de 2007 y me pareció una gran idea. Aunque algunos, por ejemplo yo, puedan preferir moverse sobre su propia bicicleta, este sistema te da toda la libertad para coger y dejar una bicicleta donde más te convenga, sin preocuparte porque te la roben o dañen. La red de estaciones parece que está muy bien estudiada, colocándolas siempre junto a estaciones de autobús, tren o metro, y aunque aún no están todas abiertas, pronto cubrirán todo el centro de Barcelona. Este sistema de bicis de uso público es de lo más flexible que se pueda plantear. Mientras que las redes de transporte público tradicionales tienen unas estaciones y unos recorridos fijos, y desplazan a todos los viajeros juntos, la bicicleta de uso público permite que cada usuario pueda desplazarse exáctamente hasta el punto que prefiera. Aunque aún tengo que acercarme por Barcelona para comprobar por mí misma la comodidad del sistema, creo que es una buena iniciativa que debería extenderse a muchas otras ciudades.

Este nuevo plan de reducción del consumo energético parece una buena oportunidad para el desarrollo del ciclismo urbano. Es una pena que muchas de las medidas dependan de Administraciones locales o regionales que, seguramente, retrasarán su puesta en marcha.

Por qué una bici plegable

Ahora mismo es algo relativamente normal ver una bicicleta plegable por mi ciudad, pero hace un par de años, cuando compré la mía, mucha gente se giraba a mirar qué rayos era eso sobre lo que iba montada. Si me montaba en el tren con ella plegada, podía escuchar comentarios como «vaya leche se ha tenido que meter para dejar así la bici».

Fue gracias a un amigo que descubrí la existencia de estas pequeñas maravillas. Ese mismo amigo me había enseñado a montar en bici ya con 21 años (anteriormente, y por falta de apoyo familiar, no había conseguido superar la etapa de los «ruedines»), pero hablábamos a menudo de lo incómodo que era moverse con una bicicleta de montaña en ciudad: más grandes y aparatosas, estábamos obligados a aparcarlas en la calle, y subirse a una acera o cruzar una plaza sobre ella nos hacía acreedores de improperios de los peatones por muy lejos que pasasemos de ellos. Viviendo en un piso, daba algo más que pereza andar subiendo y bajando la bici en el ascensor o por las escaleras, apoyada sobre una rueda y manchando las paredes – con las consiguientes miradas reprobadoras de los vecinos-.

Sin embargo, para nosotros estaba claro que, por las dimensiones y distribución urbanística de nuestra ciudad, era óptimo desplazarse en bicicleta: los enormes autobuses urbanos son extremadamente torpes maniobrando en el casco antiguo, que es el lugar al que casi siempre hay que ir para cualquier gestión, o para quedar con amigos; el coche, además de contaminar, resulta infinitamente más lento por los semáforos, rotondas y la densidad del tráfico, y aparcar en el centro a según qué horas es todo un acto de fe; andar es siempre una buena solución, pero cuando vas con prisa y mil historias apuntadas en la agenda puedes llegar a desesperarte cuando «aquí al lado» significa pasar 20 o 30 minutos de paseo.

Así que navegando por internet, haciendo búsquedas como «ciclismo urbano» o «transporte sostenible en ciudad» en varios idiomas, dimos con la que parecía la solución perfecta: bicicletas plegables, más pequeñas, más ligeras, fáciles de guardar, menos llamativas y molestas a la hora de meterlas en una cafetería o un tren… Al principio fui un poco más reacia a la novedad, conocía los socavones, baches, aceras sin rebaje (viva la accesibilidad) y demás obstáculos con los que me encontraría, y una bicicleta con un cuadro formado por varias piezas montadas mediante engranajes más o menos sólidos no me daba mucha confianza. Luis fue más decidido y apenas tardó un mes en hacerse con una bicicleta plegable.

Tan sólo tuvo que prestármela un par de veces para que me decidiese a comprar mi propia bicicleta plegable: si tenía que ir a otra ciudad, la bici cabía sin ningún problema en el maletero, podía aparcar mi coche en algún lugar no demasiado complicado, y moverme a placer para hacer mis gestiones; si me desplazaba en tren, me evitaba gran parte de las miradas resentidas del resto de viajeros; si iba a casa de algún amigo que se hubiese tenido que apañar con una «solución habitacional» modelo Pin y Pon, mi «trasto» no ocupaba la mitad de su salón; si me quedaba en Alcalá, mi ciudad, en determinados pasos más complicados o peligrosos por la calzada podía subir a la acera y compartirla con los peatones con mayor seguridad (me resulta bastante más fácil mantener el equilibrio a velocidad muy reducida sobre la bici plegable) y mejor aceptación.

En resumen, apenas un par de semanas de préstamo bastaron a una bicicleta plegable para convencerme de que son una gran opción, así que comencé el proceso de búsqueda de mi propia montura urbana.