Bigloo: Otro modelo de aparcamiento para bicis

Desde MA Sistemas, los creadores de Biceberg, nos han enviado información sobre su nuevo aparcamiento para bicis, Bigloo. ¡Está claro que les van los aires polares!

Al principio, al ver las dimensiones de Bigloo (7 metros de diámetro y 1’80 de alto, frente a las reducidas dimensiones de Biceberg, apenas un kiosko cúbico de unos 2 metros de lado) me pareció que la instalación sería complicada, pero al revisar las especificaciones de uno y otro sistema me he dado cuenta de dónde está la clave: ponérselo más fácil a los Ayuntamientos para que se decidan a ofrecernos por fin un lugar seguro en el que dejar nuestras bicis.

Biceberg requiere para su instalación de un espacio bajo tierra, que implica una obra civil por parte del Ayuntamiento que quiera instalarlo; Bigloo proporciona ese espacio dentro de una carcasa prefabricada que simplifica y abarata enormemente la instalación, que puede quedar terminada en apenas dos días.

Aparte del ahorro de costes y la simplificación de la instalación, este sistema puede ser especialmente interesante en lugares como, por ejemplo, Alcalá de Henares, en la que el nivel freático es bastante elevado y cualquier construcción subterránea es difícil – cuando no imposible en ciertos puntos – y acaba siempre sufriendo humedades y filtraciones de agua.

De cualquier modo, los ingenieros y diseñadores de Bigloo no han desaprovechado la superficie del aparcamiento, y preven la posibilidad de utilizarla para la instalación de placas solares y aerogeneradores para que el sistema -que ya de por sí tiene un reducidísimo consumo de energía – pueda autoabastecerse con energía solar y eólica, e incluso generar un sobrante de energía disponible para otros usos. En esta misma línea de creación de un producto netamente sostenible, para su construcción se emplean materiales reciclados.

Si, pese a todo, las dimensiones del aparcamiento se nos hacen excesivas, MA Sistemas también ha comprobado la resistencia de Bigloo para poder hacer instalaciones subterráneas, símplemente cubriendo el aparcamiento de modo que fome una colina en un parque, por ejemplo, o colocando sobre él un kiosko en una plaza: Si por algo se caracterizan los creadores de Biceberg y Bigloo es por su flexibilidad a la hora de adaptar sus diseños al espacio y las condiciones disponibles.

Aunque el Bigloo parece basarse en el mismo concepto que Biceberg,  después de un buen rato buceando por el sitio informativo que han creado, creo que tiene algunas  novedades con respecto a Biceberg que nos pueden interesar a los usuarios:

  • Se ha mejorado el tiempo que se necesita para depositar o recoger una bici: de 30 a 10 segundos.
  • Sin tener un conocimiento técnico avanzado, puedo aventurar que se han mejorado bastantes aspectos de software y hardware para el mantenimiento y la vigilancia de los Bigloo.
  • En su diseño se ha previsto su uso en redes públicas de alquiler de bicicletas, así que puede incorporar funcionalidades como la desinfección automática de cascos (vaya por delante que no soy muy partidaria del uso de casco en ciudad), y servicios añadidos como la rerparación y puesta a punto de bicicletas.
  • Los usuarios que ya disponen de tarjeta Biceberg pueden utilizarla para los aparcamientos Bigloo.

Por el momento ya están estudiando la creación de entre 15 y 20 puntos de alquiler y aparcamiento.

MA Sistemas está muy interesada en conocer la opinión de los ciclistas urbanos, si quieres dar tu opinión, sugerencias o cualquier otra idea, participa en el debate en nuestro gurpo en Facebook.

Ciclismo urbano en Valencia

En todas las ciudades el problema parece ser el mismo: falta una verdadera intención de convertir el ciclismo urbano en una alternativa de transporte real.

El artículo que publica hoy El País sobre el estado del ciclismo urbano en Valencia está lleno de referencias que me resultan tristemente familiares.

Arranca con la paradoja que a cualquiera de nosotros nos ha asaltado alguna vez: ¿cómo puede ser que en países en los que la lluvia abunda tanto como escasean las horas de luz diúrna se practique el ciclismo urbano mucho más que en las ciudades españolas, cuyas condiciones medioambientales son excelentes? Pues porque la ciudad está pensada para los coches más que para los ciudadanos, y mucho menos para las bicis.

Pese a que a mediados de los ochenta Valencia fue de las primeras ciudades españolas equipadas con carriles bici, estos están inconexos, trazan rutas muy poco útiles, sus trazados son irregulares en cuanto a color, tipo de pavimento.. Por lo que resulta difícil conseguir que los peatones los identifiquen fácilmente y no los ocupen, eso cuando no están ocupados por bancos y papeleras colocados ahí por el mismo Ayuntamiento que creó el carril. Seguro que todo esto os suena tanto como a mí.

Sin embargo se ha puesto de moda que los municipios cuenten con bicicletas de uso público (Barcelona, Sevilla, Zaragoza y otras ciudades ya cuentan con ellas), y Valencia se propone poner en marcha este servicio en septiembre de 2009.  La iniciativa es positiva pero nos queda por ver cómo se hará la puesta en marcha: en Alcalá de Henares también se ha puesto en marcha este servicio, aunque a bastante menor escala, se pueden recoger bicicletas en el Ayuntamiento y en el caseta de información del Parque de los Cerros. Casi nadie lo sabe, y es normal: es un servicio apenas publicitado salvo por su breve reseña en el sitio Web del Ayuntamiento, las bicis no están a la vista, no cabe la posibilidad de utilizarlas para ir de un punto a otro (Ayuntamiento y Parque Natural están bastante alejados), sino que más bien están concebidas como un servicio para visitar la ciudad en bici y devolverla en el mismo punto en que se recogió. Eso sí, una vez sales del Ayuntamiento con tu bici, no cuentes con encontrar en todo el centro (que es lo que se suele visitar dando un paseo) un sólo carril bici: te toca circular por la calzada; ¡Ah! Y nada de usar la bici para visitar el monumento más emblemático de la ciudad, la fachada de la Universidad: paso por ahí a menudo con la bici y no he tenido la mala suerte de cruzarme con ningún municipal, pero sí que he pasado por ahí andando en el momento en que alguien con menos suerte que yo era reprendido porque «no se puede pasar por esa plaza en bici».

En fin, que queda muy  bien salir en todos los medios diciendo que vas a poner en marcha un servicio público de alquiler de bicis, pero lo esencial es plantear ese servicio de manera que sea verdaderamente útil para los ciudadanos: antes de instalar los parkings y las bicis habría que revisar la red de carriles bici, mejorarla y ampliarla, y plantear la convivencia de todos los usuarios de manera que sea segura y no se generen conflictos. A ver qué tal se les da en Valencia.

Bicis holandesas

No se ven muchas en España, aunque ya les van saliendo importadores, pero quienes hayáis viajado de Pirineos para arriba las habréis visto. Las bicis holandesas (o de tipo holandés) son muy fáciles de reconocer y ejercen una curiosa fascinación en mi: acostumbrada a la robustez de mi bici de montaña, su diseño esbelto casi me parece frágil, y a menudo los ejemplares que he avistado estaban destartalados, llevaban años con el cambio sin engrasar, ni un ajuste de frenos… Y sin embargo, cuanto más destartaladas, más atractivas parecen a mis ojos.

Y es que las bicis urbanas de tipo holandés tienen unas cuantas ventajas: la mayor de ellas es que, al provenir de países en que el ciclismo ha sido un medio habitual de transporte desde hace mucho tiempo, sus fabricantes llevan más de un siglo desarrollando diseños cada vez más cómodos, seguros y prácticos. Y aún así han conservado ese aspecto retro tan atractivo.

En cuanto a la comodidad, las bicis holandesas ofrecen una postura de conducción completamente erguida, lo que evita tensar la espalda, la necesidad de levantar la cabeza para ver por dónde vamos, y cargar todo el peso sobre nuestros brazos.

Además, las ruedas sobredimensionadas que las caracterizan (28» frente a las 26» de una bicicleta mixta o de montaña) absorben las irregularidades de la calzada. Algunos modelos incluyen también amortiuación en la tija del sillín y la horquilla.

Como en la mayoría de tipos de bici, hay distintas tallas de cuadro, pero en muchos modelos holandeses también cabe la posibilidad de ajustar la altura y la inclinación del manillar (un detalle que algunos modelos plegables están adoptando).

La seguridad es otra de las prioridades en el diseño de estas bicis, especialmente la visibilidad es un factor clave en países en que las horas de luz diúrna escasean la mayor parte del año: las bicis holandesas incluyen un faro frontal y otro trasero que se alimentan con una dinamo, en su versión más clásica o en rediseños que la integran en el buje delantero, consiguiendo mayor seguridad y menos ruido. Ya existen incluso modelos con sensores de luminosidad que automatizan el encendido de los faros.

Para mejorar la visibilidad desde todos los ángulos, las bicis holandesas suelen incluir bandas reflectantes en las ruedas.

En los últimos diseños los frenos de zapata están siendo sustituidos por frenos «rollerbrake» – un tipo de frenos de disco integrados en el buje – , que apenas requieren mantenimiento y son inmunes a la lluvia.

Las bicis holandesas también suelen incluir un antirrobo que bloquea la rueda, así que la bici queda inmovilizada con un giro de llave. Normalmente estas cosas toca comprarlas aparte…

En las bicis holandesas se ha buscado la mayor practicidad posible. Por ejemplo, el cambio tradicional de piñones y desviador trasero se sustituye por una caja de velocidades integrada también en el buje trasero – ¡lo que les cunden los bujes a los holandeses! – que tiene, entre otras, la ventaja de permitir cambiar de marcha en parado: en ciudad es muy habitual tener que para bruscamente ante un coche que maniobra sin vernos, un peatón que cruza «de oído», o un semáforo inesperado; frenazo en el piñón más pequeño, y luego toca poner la bici en marcha con un pedaleo ralentizado, o poniéndose de pie, en la mayor parte de los casos con un coche impaciente detrás que nos rebasa de mala manera.  Ese problema se acaba con este sistema de cambio. Además, al no haber una cadena que pueda salirse de los piñones desaparece la posibilidad de mancharse el bajo de los pantalones (el cubrecadenas suele evitar que se te engaanchen, pero que se manchen es otra cosa).

También incluyen, como la mayoría de las bicis pensadas para uso urbano, cestas, portabultos, guardabarros y demás accesorios.

En definitiva, entre ese aspecto retro y esa explotación exhaustiva de los bujes, estoy decidida a hacerme con una urbana holandesa el día que consiga una casa con garaje (28» no tienen cabida en mi cuarto de las bicis), así que voy a ir mirando los diferentes modelos para cuando toque.

Movilidad urbana en la prensa de hoy

El País ha publicado hoy un artículo sobre la movilidad urbana en Europa y España.
En España los principales problemas no varían:  Las medidas que se proponen o se adoptan se quedan en anécdota por la falta de continuidad, y sobre todo por la falta de coordinación entre las distintas comunidades, que hacen la guerra cada una por su lado a falten ausencia de una normativa estatal sobre movilidad.

Por qué una bici plegable

Ahora mismo es algo relativamente normal ver una bicicleta plegable por mi ciudad, pero hace un par de años, cuando compré la mía, mucha gente se giraba a mirar qué rayos era eso sobre lo que iba montada. Si me montaba en el tren con ella plegada, podía escuchar comentarios como «vaya leche se ha tenido que meter para dejar así la bici».

Fue gracias a un amigo que descubrí la existencia de estas pequeñas maravillas. Ese mismo amigo me había enseñado a montar en bici ya con 21 años (anteriormente, y por falta de apoyo familiar, no había conseguido superar la etapa de los «ruedines»), pero hablábamos a menudo de lo incómodo que era moverse con una bicicleta de montaña en ciudad: más grandes y aparatosas, estábamos obligados a aparcarlas en la calle, y subirse a una acera o cruzar una plaza sobre ella nos hacía acreedores de improperios de los peatones por muy lejos que pasasemos de ellos. Viviendo en un piso, daba algo más que pereza andar subiendo y bajando la bici en el ascensor o por las escaleras, apoyada sobre una rueda y manchando las paredes – con las consiguientes miradas reprobadoras de los vecinos-.

Sin embargo, para nosotros estaba claro que, por las dimensiones y distribución urbanística de nuestra ciudad, era óptimo desplazarse en bicicleta: los enormes autobuses urbanos son extremadamente torpes maniobrando en el casco antiguo, que es el lugar al que casi siempre hay que ir para cualquier gestión, o para quedar con amigos; el coche, además de contaminar, resulta infinitamente más lento por los semáforos, rotondas y la densidad del tráfico, y aparcar en el centro a según qué horas es todo un acto de fe; andar es siempre una buena solución, pero cuando vas con prisa y mil historias apuntadas en la agenda puedes llegar a desesperarte cuando «aquí al lado» significa pasar 20 o 30 minutos de paseo.

Así que navegando por internet, haciendo búsquedas como «ciclismo urbano» o «transporte sostenible en ciudad» en varios idiomas, dimos con la que parecía la solución perfecta: bicicletas plegables, más pequeñas, más ligeras, fáciles de guardar, menos llamativas y molestas a la hora de meterlas en una cafetería o un tren… Al principio fui un poco más reacia a la novedad, conocía los socavones, baches, aceras sin rebaje (viva la accesibilidad) y demás obstáculos con los que me encontraría, y una bicicleta con un cuadro formado por varias piezas montadas mediante engranajes más o menos sólidos no me daba mucha confianza. Luis fue más decidido y apenas tardó un mes en hacerse con una bicicleta plegable.

Tan sólo tuvo que prestármela un par de veces para que me decidiese a comprar mi propia bicicleta plegable: si tenía que ir a otra ciudad, la bici cabía sin ningún problema en el maletero, podía aparcar mi coche en algún lugar no demasiado complicado, y moverme a placer para hacer mis gestiones; si me desplazaba en tren, me evitaba gran parte de las miradas resentidas del resto de viajeros; si iba a casa de algún amigo que se hubiese tenido que apañar con una «solución habitacional» modelo Pin y Pon, mi «trasto» no ocupaba la mitad de su salón; si me quedaba en Alcalá, mi ciudad, en determinados pasos más complicados o peligrosos por la calzada podía subir a la acera y compartirla con los peatones con mayor seguridad (me resulta bastante más fácil mantener el equilibrio a velocidad muy reducida sobre la bici plegable) y mejor aceptación.

En resumen, apenas un par de semanas de préstamo bastaron a una bicicleta plegable para convencerme de que son una gran opción, así que comencé el proceso de búsqueda de mi propia montura urbana.