Guía de ciclismo urbano: qué hacer en las intersecciones

Hace unas cuantas semanas Expaper nos contaba en el foro de debate del grupo en facebook sus aventuras en la jungla urbana. Una gran parte de los momentos peligrosos que vivimos los ciclistas en ciudad se producen en los cruces, por eso la «segunda entrega» de la guía de ciclismo urbano va a tratar sobre ellos.

» Principios básicos:

  • Estar en el lugar adecuado.
  1. Aproxímate a la intersección y posiciónate en función de tu destino: los giros a la izquierda desde la parte izquierda de la vía, los giros a la derecha desde la parte derecha de la vía.
  2. Sigue las indicaciones pintadas en la calzada cuando indiquen las vías en las que colocarse, cuando las haya: ¡no te quedes en la vía de giro a la derecha si vas de frente!
  3. Seguir las indicaciones del código de circulación: semáforos, stop o ceda el paso, prioridad del que venga por la derecha… Da la prioridad a los peatones que cruzan sobre el paso de peatones.
  4. Si en un cruce vas a seguir de frente, presta atención para situarte en el carril adecuado: deja el carril que está indicado para los que giran a la derecha, desplazándote a la izquierda
  5. Cuando cambies de carril, mira hacia atrás por si se acerca alguien, después indica con el brazo el cambio de dirección: ¡no te fíes sólo de lo que oigas! Si no tienes retrovisor, mira hacia atrás sin perder el equilibrio ni desviar la bici. Puedes practicar en un parking, por ejemplo: lo importante es mantener losbrazos en la misma posición, sin mover el manillar. La mejor solución, sin embargo, es equiparse con un retrovisor«

Bueno, algunas de las recomendaciones que nos ofrece la gente de Fubicy pueden parecer muy básicas, pero aún me encuentro con bastantes ciclistas que se están iniciando y siguen el principio de quedarse a la derecha como vehículo más lento (teóricamente) que son; esto está muy bien en rectas, pero efectivamente, cuando ellos quieren seguir de frente y se encuentran con toda una ristra de coches que giran a la derecha, lo pasan bastante mal.

En cuanto a lo de equiparse con un retrovisor o no, supongo que depende de la habilidad que tengas para mirar hacia atrás sin perder el equilibrio. Yo no se lo pondría, entre otras cosas, para evitar el robo. Bueno, y reconozco que por frívolos motivos estéticos, no creo que le quedase bien a mi Roo. Por eso, y porque de momento puedo mirar si vienen coches (o una bici más rápida) por detrás sin demasiados inconvenientes.

  • «Dar la información correcta
  1. Cuando gires, muestra tu intención colocándote correctamente y haciendo una señal con la mano.
  2. Girar a la derecha es simple: permanece en la vía de la derecha,  verifica el estado de la circulación y gira. Para evitar quedarte atrapado en un rincón,  rueda cerca del centro del carril para evitar que un coche se coloque a tu izquierda y gire al mismo tiempo.
  3. Una de las principales causas de accidentes en bici son los giros a la izquierda: el ciclista está obligado a cortar la trayectoria de los coches que le siguen y que cruzan.«

Aquí hay otro fallo que los ciclistas solemos cometer las primeras veces que salimos en ciudad: pegarnos a la derecha con nuestra mejor intención de no estorbar a los coches, que acaban adelantándonos de malas maneras y poniéndonos en peligro. El ciclista que se inicia necesita hacerse a la idea de que es un vehículo más, y que los coches deben respetar su espacio en la calzada.

  • «El giro a la iquierda directo
  1. Tras haberte asegurado de que ningún vehículo se prepara para adelantar, indica tu intención extendiendo el brazo izquierdo. Observa cómo reaccionan los automovilistas, mirando un par de veces: ¿te dejan pasar bajando la velocidad o no? Siempre hay que esperar a la reacción del conductor: la indicación sola no basta para asegurar el paso.
  2. Una vez tomadas estas precauciones, desplázate progresivamente hacia la parte izquierda de la vía, o el carril más a la izquierda, o el carril específico para girar a la izquierda. Ya sólo queda ocuparse de la circulación que llega de frente.
  3. Vigila que no vengan vehículos del otro sentido.
  4. Para evitar quedar atrapado entre dos filas de coches circulando en sentido contrario en mitad de la calle (posición aceptada por el código de circulación pero peligrosa para los ciclistas), nos podemos desplazar a la derecha esperando que la vía se libere de ambos lados. Esto exige actuar con previsión : hay que anticiparse para tener más posibilidades de pasar sin esperar demasiado, primero de la parte izquierda de la vía, después del otro lado de la calzada.
  5. Otra técnica particularmente adaptada a los giros a izquierda en ciudades de circulación densa: Se trata de utilizar un «coche maniobrante». Colócate en el carril izquierdo, justo detrás de un coche que manifieste su intención de girar a la izquierda con su intermitente. En cuanto el coche arranque para girar a la izquierda, síguelo de cerca. Cuanto más densa sea la circulación, más fácil es encontrar el «coche maniobrante», y más útil es esta técnica ya que una bici sola tendrá problemas para conseguir que le cedan el paso. Esta técnica también permite evitar que un coche te arrolle cuando esperas para girar, porque el «coche maniobrante» hace al ciclista más visible.«

Bueno, no dudo que llegará un momento en que la cultura ciclista se habrá desarollado hasta el punto en que los conductores nos considerarán como vehículos a los que respetar, y no como un estorbo, y reducirán su velocidad para dejarnos pasar. Por el momento, aunque hay gente muy respetuosa con los ciclistas, la mayoría no entienden al ver a un ciclista señalizando una maniobra que deban reducir su velocidad. Ni siquiera tiene por qué tratarse de conductores malintencionados, a veces es símplemente que no están acostumbrados a encontrarse con bicis y no saben bien cómo reaccionar. Sé de alguien que suspendió su primer examen de conducir porque no respetó la prioridad de paso de una bici en una rotonda.

  • «El giro a la izquierda indirecto

Siempre podemos girar a la izquierda en dos tiempos, colocándonos primero a la derecha, hasta el cruce en que queremos girar. Entonces nos filtramos entre la circulación de la vía transversal, o cruzamos como un peatón.»

Esto lo hago muchos días llegando a la facultad. Dependiendo de cómo estén los semáforos, tardo menos en girar como vehículo, o cruzando como peatona.

«Atravesar cruces poco corrientes

  • Incorporaciones y salidas:
  1. Ruedas por la carretera y delante de tí hay un acceso. Permanece en tu carril: la circulación que se incorpore pasará delante o detrás de tí.
  2. Una vía de salida es como un giro a la derecha, pero la velocidad de los coches es más elevada.
  3. Si sigues de frente y hay una salida a la derecha, permanece en tu carril. Los usuarios que la tomen pasarán por delante o después de tí.»

Estas son recomendaciones para carretera más que para urbano. Básicamente nos dicen que mantengamos la calma y confiemos en que los coches que se incorporan y abandonan la carretera nos pasen por delante si tienen espacio, o esperen a pasar después si no lo tienen. En alguna ruta larga con la bici de montaña me ha tocado hacer breves tramos por carretera y se hace difícil mantener la calma y confiar en los conductores, pero es lo único que puedes hacer. Eso, ¡o no salir a carretera salvo que sea imprescindible o que seas ciclista profesional!

  • «Rotondas
  1. De un carril: en las rotondas pequeñas (con un sólo carril circular con ramales de incorporación también de un solo carril) el ciclista debe rodar en medio del carril. Es imprescindible que ocupes u espacio y que te hagas muy presente. Si tu trayectoria sigue el exterior de la rotonda, invitas a los conductores  adelantarte, y te encontrarás en una situación conflictiva y peligrosa en la próxima salida si el conductor quiere tomarla.
  2. Si la rotonda tiene varios carriles, permanece en el carril derecho indicando en cada salida que no la vas a tomar con el brazo izquierdo (la situación es peligrosa porque los coches cortan la trayectoria). Luego, cuando llegue tu salida, señálalo con el brazo derecho. O haz como los coches: si no tomas la primera salida, colócate en el carril central y en el momento de salir, vuelve al carril exterior, indicando cada maniobra.» Uuuuufff… Esto yo no lo veo del todo claro: no hace ni un mes que me encontré con un par de ciclistas de carretera, bien pertrechados, muy morenos para las fechas en que estábamos, las piernas llenas de músculos… Gente entrenada en definitiva. Al llegar a una rotonda uno de ellos tomó el carril interior, pero cuando quiso echarse al exterior, ningún coche le dejaba: acabó parado encima de la rotonda esperando a que no viniese ningún coche. Yo siempre tomo las rotondas por el carril exterior, poniendo mil ojos a que el que se incorpora respete mi prioridad, y a que el que sale no me pase por encima. Así no me quedo atrapada. Para mí es la forma más segura, pero se admiten sugerencias y argumentos.
  3. «En las rotondas con carril bici: en ningún caso utilices este carril, y aún menos los ajedrezados de las incorporaciones. Al contrario, rueda en mitad del carril destinado a los coches como si fueses un coche. Estos carriles escandalosos te fuerzan a avanzar por el exterior de la rotonda y perpendicularmente a la circulación de los coches en las incorporaciones y salidas. En los ángulos muertos de los conductores, que vienen de quién sabe dónde a una velocidad que dificilmente pueden aprecial, el accidente está asegurado.»
De apreciación de la velocidad los ciclistas deberíamos saber un rato: ¿cuántas veces os habéis cruzado con un peatón que se ha aterrorizado a vuestro paso? Sobre la bici controlas tu capacidad de frenado y la velocidad te parece adecuada, pero al peatón le ha parecido que casi lo arrollas. En el caso de los coches el hecho de estar dentro de la berlina – cada vez mejor insonorizada – , la capacidad de frenado de los coches, los controles de estabilidad… Hacen que el conductor se sienta aún más seguro y tome las rotondas a bastante velocidad. El problema son los ángulos muertos de visibilidad.
En cuanto a algunos carriles bicis trazados sobre las carreteras, seguro que alguno de vosotros conoció el carril de Colmenar (en la M607) y sus pasos a nivel no sólo en rotondas, sino en incoporaciones y salidas de la carretera. Ahora ese carril se ha reformado y está perfectamente separado de la circulación motorizada, aunque quedan otros carriles, por ejemplo yendo a la Pedriza por Manzanares, que son un auténtico peligro.
Ahora es cuando alguno se puede preguntar sorprendido cuál es el problema, si apenas unos párrafos más arriba he explicado que suelo tomar las rotondas por el exterior: yo encuentro un par de diferencias esenciales:
  1. Estos carriles bici están por el exterior del exterior, con lo que los coches cuentan con todo el espacio que quieran para circular e inevitablemente aumentan su velocidad. Cuando circulas en el mismo carril que el coche, o no te adelanta, o tiene más cuidado al hacerlo.
  2. Además, al no circular vehículos sobre estos carriles,  suelen estar llenos de gravilla y porquerías varias, que te pueden tirar al suelo ante cualquier maniobra que necesites hacer.
  • «Dos giros a la izquierda seguidos: por ejemplo, en un cruce giras a la zquierda y apenas unos metros después vuelves a girar a la derecha: en este caso, no te eches a la derecha después del primer cruce, termina tu primer giro a la izquierda colocándote en el carril izquierdo de la calle que tomas, para estar bien situado para el segundo giro.»

«Carriles bici y cruces

  • Cruces en «Y»: Cuando la carretera principal gire hacia la izquierda, con un cruce por la derecha o de frente, incluso si permaneces en la vía principal, presta atención a los coches que podrían adelantarte e inmediatamente girar a la derecha, o a los que llegan por la derecha y se incorporan por delante de tí. Una buena colocación sobre la calzada e incluso una indicación con el brazo harán comprender al conductor la intención del ciclista.»

¡Cómo son estos franceses! Si en una rotonda ya te encuentras conductores que te ven venir, te ven bien, te ven mucho, te ven de lejos…. Y aún así dicen que ellos entran, y es que entran aunque se te lleven de insignia en el capó… No te quiero contar en un cruce complicado: Algunos conductores podrían incluso encontrar problemas para interpretar las indicaciones del ciclista. En carretera creo que lo mejor es tener mil ojos y no fiarse mucho de nadie.

«Lo esencial

Puedes circular con total seguridad pasando la mayor parte de los cruces. Colocarse sobre el carril adecuado es lo más importante. Anticipa los cambios de carril cuando vayan a ser necesarios, sobre odo cuando gires a la izquierda.

Antes de cambiar de dirección, mira si el carril está libre (un vistazo hacia atrás cuando cambies de fila, a los lados cuando te incorpores a una calle más importante, al frente cuando gires a la izquierda), después indica claramente tus intenciones con el brazo extendido. Poder controlar fácilmente la circulación que llega desde detrás es esencial. Pero siempre hay que prestar atención a los otros usuarios que pueden no indicar sus cambios de dirección, no mirar antes de incorporarse, o cambiar de idea cuando ya han iniciado la maniobra.»

Con esto termina este apartado de la guía para ciclstas urbanos. Aunque muchos de los consejos puedan pareceros de lo más obvio, no está de más ponerlos aquí, porque todos hemos empezado en la bici cometiendo errores.

Sobre todo, ¡mucha atención a lo que hagan los conductores! Aunque a menudo, en justicia, te corresponda la prioridad, no es lo mismo jugarte un trozo de chapa que una pierna, así que a veces te toca retroceder y rectificar. No es ninguna alegría, pero cuanto más se acostumbren los conductores a los ciclistas, menos pasarán estas cosas.

Ciclismo urbano en Valencia

En todas las ciudades el problema parece ser el mismo: falta una verdadera intención de convertir el ciclismo urbano en una alternativa de transporte real.

El artículo que publica hoy El País sobre el estado del ciclismo urbano en Valencia está lleno de referencias que me resultan tristemente familiares.

Arranca con la paradoja que a cualquiera de nosotros nos ha asaltado alguna vez: ¿cómo puede ser que en países en los que la lluvia abunda tanto como escasean las horas de luz diúrna se practique el ciclismo urbano mucho más que en las ciudades españolas, cuyas condiciones medioambientales son excelentes? Pues porque la ciudad está pensada para los coches más que para los ciudadanos, y mucho menos para las bicis.

Pese a que a mediados de los ochenta Valencia fue de las primeras ciudades españolas equipadas con carriles bici, estos están inconexos, trazan rutas muy poco útiles, sus trazados son irregulares en cuanto a color, tipo de pavimento.. Por lo que resulta difícil conseguir que los peatones los identifiquen fácilmente y no los ocupen, eso cuando no están ocupados por bancos y papeleras colocados ahí por el mismo Ayuntamiento que creó el carril. Seguro que todo esto os suena tanto como a mí.

Sin embargo se ha puesto de moda que los municipios cuenten con bicicletas de uso público (Barcelona, Sevilla, Zaragoza y otras ciudades ya cuentan con ellas), y Valencia se propone poner en marcha este servicio en septiembre de 2009.  La iniciativa es positiva pero nos queda por ver cómo se hará la puesta en marcha: en Alcalá de Henares también se ha puesto en marcha este servicio, aunque a bastante menor escala, se pueden recoger bicicletas en el Ayuntamiento y en el caseta de información del Parque de los Cerros. Casi nadie lo sabe, y es normal: es un servicio apenas publicitado salvo por su breve reseña en el sitio Web del Ayuntamiento, las bicis no están a la vista, no cabe la posibilidad de utilizarlas para ir de un punto a otro (Ayuntamiento y Parque Natural están bastante alejados), sino que más bien están concebidas como un servicio para visitar la ciudad en bici y devolverla en el mismo punto en que se recogió. Eso sí, una vez sales del Ayuntamiento con tu bici, no cuentes con encontrar en todo el centro (que es lo que se suele visitar dando un paseo) un sólo carril bici: te toca circular por la calzada; ¡Ah! Y nada de usar la bici para visitar el monumento más emblemático de la ciudad, la fachada de la Universidad: paso por ahí a menudo con la bici y no he tenido la mala suerte de cruzarme con ningún municipal, pero sí que he pasado por ahí andando en el momento en que alguien con menos suerte que yo era reprendido porque «no se puede pasar por esa plaza en bici».

En fin, que queda muy  bien salir en todos los medios diciendo que vas a poner en marcha un servicio público de alquiler de bicis, pero lo esencial es plantear ese servicio de manera que sea verdaderamente útil para los ciudadanos: antes de instalar los parkings y las bicis habría que revisar la red de carriles bici, mejorarla y ampliarla, y plantear la convivencia de todos los usuarios de manera que sea segura y no se generen conflictos. A ver qué tal se les da en Valencia.

Guía de ciclismo urbano

Está escrita en francés, pero es una guía muy completa para el ciclista urbano nobel.

Me dan ganas de traducirlo entero, pero sería un post eterno, así que me limitaré a ir haciendo posts con algunos de los consejos más útiles.

Un vistazo al índice:

  • Por qué practicar ciclismo urbano. A todos se nos ocurren montones de razones, desde las más obvias (por salud, por el medio ambiente, por ahorrar tiempo evitando atascos y aparcar…) hasta las menos recurrentes (para espabilarse desde primera hora de la mañana, mejorar los reflejos, por imagen… ¡A saber!)
  • Equipamiento. En principio con la bici y un par de piernas bastan, pero un breve vistazo al surtido de accesorios de algunos distribuidores me ha hecho comprender que existen accesorios que realmente pueden hacerme la vida más fácil sobre la bici.
  • Arrancar, parar y girar. Vaya, parecen maniobras de lo más esencial que cualquiera domina, pero habrá que sumergirse en el contenido de esta sección para ver con qué nos sorprende.
  • Dónde colocarse en la calzada. A veces la ubicación que mejor nos parece no es la más segura, seguro que este apartado nos puede dar unas cuantas ideas para superar el tráfico cada día.
  • Qué hacer en las intersecciones. O «sobrevivir al coche que decide que no puedes tener la preferencia porque vas en bici», y seguro que algún que otro consejo para no quedarse encerrado en una rotonda, o imposibilitado para girar en un cruce.
  • Rodar bajo la lluvia y rodar en la oscuridad. A casi cualquiera nos gusta ir en bici en primavera y verano, pero unos cuantos consejos para rodar en condiciones adversas seguro que ayudan.
  • Cómo superar todas las situaciones difíciles. Resulta difícil de creer que el autor de esta guía haya podido recopilar todas las situaciones difíciles, a bordo de una bicicleta se dan tantas como conductores diarios en la Castellana, pero mejor aprender leyendo sus consejos que a base de vivir muchas situaciones complicadas.
  • Saber más. Supongo que será una sección «varios» para todos los consejos que no le encajan en ningún otro apartado, veremos.
  • Anexo 1: prevenir el robo. ¡Ay! La eterna preocupación de todo ciclista urbano… Si  no te pueden robar la bici se llevarán las luces, el sillín, y cualquier otra pieza fácil de desmontar. Las recomendaciones que he visto incluyen candar todo lo candable, pero ¿quién quiere llevar el peso de tanto candado y pasar quince minutos poniéndolos todos? A ver si nos dan ideas nuevas… Yo vivo relativamente tranquila metiendo mi bici en cualquier sitio en que me den permiso, pero es que no sempre me lo dan.

Me ha parecido una guía bastante interesante, sobre todo para los que acaban de meterse en esto, así que intentaré ir traduciéndola para ponérselo fácil a quienes no hablen norpirenáico.

Bicis holandesas

No se ven muchas en España, aunque ya les van saliendo importadores, pero quienes hayáis viajado de Pirineos para arriba las habréis visto. Las bicis holandesas (o de tipo holandés) son muy fáciles de reconocer y ejercen una curiosa fascinación en mi: acostumbrada a la robustez de mi bici de montaña, su diseño esbelto casi me parece frágil, y a menudo los ejemplares que he avistado estaban destartalados, llevaban años con el cambio sin engrasar, ni un ajuste de frenos… Y sin embargo, cuanto más destartaladas, más atractivas parecen a mis ojos.

Y es que las bicis urbanas de tipo holandés tienen unas cuantas ventajas: la mayor de ellas es que, al provenir de países en que el ciclismo ha sido un medio habitual de transporte desde hace mucho tiempo, sus fabricantes llevan más de un siglo desarrollando diseños cada vez más cómodos, seguros y prácticos. Y aún así han conservado ese aspecto retro tan atractivo.

En cuanto a la comodidad, las bicis holandesas ofrecen una postura de conducción completamente erguida, lo que evita tensar la espalda, la necesidad de levantar la cabeza para ver por dónde vamos, y cargar todo el peso sobre nuestros brazos.

Además, las ruedas sobredimensionadas que las caracterizan (28» frente a las 26» de una bicicleta mixta o de montaña) absorben las irregularidades de la calzada. Algunos modelos incluyen también amortiuación en la tija del sillín y la horquilla.

Como en la mayoría de tipos de bici, hay distintas tallas de cuadro, pero en muchos modelos holandeses también cabe la posibilidad de ajustar la altura y la inclinación del manillar (un detalle que algunos modelos plegables están adoptando).

La seguridad es otra de las prioridades en el diseño de estas bicis, especialmente la visibilidad es un factor clave en países en que las horas de luz diúrna escasean la mayor parte del año: las bicis holandesas incluyen un faro frontal y otro trasero que se alimentan con una dinamo, en su versión más clásica o en rediseños que la integran en el buje delantero, consiguiendo mayor seguridad y menos ruido. Ya existen incluso modelos con sensores de luminosidad que automatizan el encendido de los faros.

Para mejorar la visibilidad desde todos los ángulos, las bicis holandesas suelen incluir bandas reflectantes en las ruedas.

En los últimos diseños los frenos de zapata están siendo sustituidos por frenos «rollerbrake» – un tipo de frenos de disco integrados en el buje – , que apenas requieren mantenimiento y son inmunes a la lluvia.

Las bicis holandesas también suelen incluir un antirrobo que bloquea la rueda, así que la bici queda inmovilizada con un giro de llave. Normalmente estas cosas toca comprarlas aparte…

En las bicis holandesas se ha buscado la mayor practicidad posible. Por ejemplo, el cambio tradicional de piñones y desviador trasero se sustituye por una caja de velocidades integrada también en el buje trasero – ¡lo que les cunden los bujes a los holandeses! – que tiene, entre otras, la ventaja de permitir cambiar de marcha en parado: en ciudad es muy habitual tener que para bruscamente ante un coche que maniobra sin vernos, un peatón que cruza «de oído», o un semáforo inesperado; frenazo en el piñón más pequeño, y luego toca poner la bici en marcha con un pedaleo ralentizado, o poniéndose de pie, en la mayor parte de los casos con un coche impaciente detrás que nos rebasa de mala manera.  Ese problema se acaba con este sistema de cambio. Además, al no haber una cadena que pueda salirse de los piñones desaparece la posibilidad de mancharse el bajo de los pantalones (el cubrecadenas suele evitar que se te engaanchen, pero que se manchen es otra cosa).

También incluyen, como la mayoría de las bicis pensadas para uso urbano, cestas, portabultos, guardabarros y demás accesorios.

En definitiva, entre ese aspecto retro y esa explotación exhaustiva de los bujes, estoy decidida a hacerme con una urbana holandesa el día que consiga una casa con garaje (28» no tienen cabida en mi cuarto de las bicis), así que voy a ir mirando los diferentes modelos para cuando toque.

Movilidad urbana en la prensa de hoy

El País ha publicado hoy un artículo sobre la movilidad urbana en Europa y España.
En España los principales problemas no varían:  Las medidas que se proponen o se adoptan se quedan en anécdota por la falta de continuidad, y sobre todo por la falta de coordinación entre las distintas comunidades, que hacen la guerra cada una por su lado a falten ausencia de una normativa estatal sobre movilidad.

Ciclismo urbano, ¿la fórmula que buscaban los Ministros de Economía?

Tal vez se deba a que últimamente estoy teniendo más tiempo para para pasear por Alcalá a diario, o puede ser que desde que escribo este blog me fije más en los ciclistas urbanos de lo que lo hacían antes, pero, ¿soy la única que ha notado que cada vez hay más bicis en nuestras ciudades? Y no me refiero sólo a la densidad de ciclistas por kilómetro cuadrado, sino también alperfil de estos ciclistas: me estoy encontrando a lomos de una bicicleta a tipos humanos a los que nunca antes me habría imaginado fuera de un coche o de una acera.

¿Sabéis esa señora, de las que acaban de ser abuelas, que sueles encontrarte en cualquier esquina con un carrito de la compra de cuadros escoceses? Pues ahora por mi barrio hay una señora que, por indumentaria, edad, horarios… Encaja perfectamente en ese perfil, salvo que ahora la veo pasar en su bici con cesta. Lo mismo con esos señores jubilados que sueles ver camino del colegio a buscar al nieto, o camino del bar a arreglar España: chaqueta de punto, pantalones de tergal, andares tranquilos, piel curtida y arrugada… Solía verlos caminando por las aceras o conduciendo su coche, uno de estos coches que tienen cerca de veinte años pero que no tienen apenas kilómetros y parece que están nuevos salvo por el motor, que de «comer» atascos y semáforos en ciudad y ver muy poca autopista, está más negro que el ala de cuervo. Pues ya me he encontrado a más de tres y más de cuatro pedaleando sobre su bici, casi siempre una bici vieja, rescatada de la herrumbre, que les va demasiado pequeña y chirría, pero les lleva con rapidez de un sitio a otro, y – ellos mismos parecen haberse dado cuenta – sin gastar un sólo céntimo en gasolina.

También están los chavales del barrio: antes apenas cumplían los dieciséis ya estaban dando vueltas por el barrio con un scooter, a ser posible con tubo de escape modificado para hacer el mayor ruido posible. Será porque los padres ya no están tan dispuestos a desembolsar el precio de un ciclomotor, o el endurecimiento de los requisitos para conducir un scooter, o simple cuestión de malas notas… Pero ya no se ven tantas motos en mi barrio, y los chavales, en su búsqueda de un medio para moverse con libertad por la ciudad, y que los defina como rebeldes incorregibles, se van haciendo más y más con bicicletas de trial y dirt jump. Aún no he visto a ninguno hacer ninguna acrobacia reseñable, pero atentos porque se fragua una gran cantera para estas modalidades.

También están los trabajadores de mediana edad, de esta generación que aún considera que ir en su propio coche al trabajo le da un status del que no puede prescindir. Algunos ya practicaban antes hábitos económicos y ecológicos, yendo varios compañeros juntos en el mismo coche. Pero la cuestión es que iban en coche. Sin embargo, cuando la crisis aprieta y la hipoteca se hace insuperable, nada es más económico que ir en bici, y también empiezo a ver ciclistas camino de las empresas que hay alrededor de la ciudad… ¡Incluso he visto a alguno en el arcén de la autopista camino de Torrejón! Aunque eso ya me parece mucho arriesgar, sobre todo pudiendo llevar tu bici en el tren.

Estas dos nuevas especies ciclistas se unen en Alcalá a los estudiantes Erasmus que aún no se explican por qué muchos de sus compañeros, viviendo en la misma ciudad, se empeñan en coger el coche y pasar media hora buscando aparcamiento para ir a clase, y a los alcalaínos autóctonos que por convicción pedalean para ir al trabajo, a clase, a por el periódico,el pan, o de marcha. Y parece que la mayor presencia de bicicletas y menor abundancia de coches animan aún a más gente a coger la bici, y no sólo en Alcalá, sino dondequiera que voy.

Hay quien tenía ganas de empezar a utilizar la bici para sus desplazamientos pero no se atrevía por miedo a los coches, porque no estaba seguro de que el trayecto fuese realizable, o porque le daba vergüenza llamar la atención. Bueno, la crisis nos afecta a todos, y a modo de efecto «fin de mes» prolongado, se empieza a notar menor densidad de tráfico – no, no han desaparecido los atascos, pero al menos son menos intensos -, una conducción más comedida buscando reducir el consumo, y más gente buscando alternativas de transporte: así que, los que tenían miedo a los coches, se encuentran con que hay menos y van más despacio; los que no estaban convencidos de poder llegar a su destino en bici, apretados por el bolsillo o después de ver a alguna de las señoras mayores de mi barrio siguiendo el trayecto, se deciden a probar; los que no querían llamar la atención, ya no la llaman en absoluto, ni siquiera si su bici chirría.

La crisis me ha golpeado duramente, pero como Brian, siempre hay que mirar el lado luminoso de la vida, y hasta una crisis económica tiene su parte positiva.

Una duda (te la dedico, Maybe): si economía y sostenibilidad están lo bastante relacionadas en algunos aspectos, como en este caso, en que una actitud que busca economizar tiene como efecto un transporte más sostenible… ¿Por qué no se incentivan más y desde antes medidas de este tipo?

¿Al trabajo en bici?

Hasta hace un año estaba trabajando en Madrid, junto a Avenida de la Ilustración. La parada de tren más cercana, Ramón y Cajal, estaba a unos cuatro kilómetros; el metro más próximo, Peñagrande, quedaba escasamente a un kilómetro, pero desde Alcalá y con una bici al lado me resultaba más cómodo hacer todo el camino en tren que hacer tres trasbordos; nunca me he manejado demasiado bien con los autobuses en Madrid, así que ni los tuve en consideración.

Por aquel entonces no podía ir en bici al trabajo tanto como quisiera, casi todos los días tenía que ir a visitar a un cliente, o a un montaje, y rara vez el destino era el centro de Madrid: Pozuelo de Alarcón, Tres Cantos o San Sebastián de los Reyes eran más habituales, y si no quería pasar todo el día desplazándome de un lado a otro, el coche parecía la mejor solución (la moto la tuve después). Sin embargo los días que pude ir en bici no tuve ningún problema, por la mañana era un placer bajar los 4 kilómetros de Fermín Caballero casi sin pedalear, y por las tardes, salvo que hiciese un calor sofocante, subir el camino de vuelta no se hacía difícil con una marcha suave. Nunca tuve ningún problema con los coches, pese a cruzar una de las zonas con más tráfico, y además en un momento en que la M30 estaba completamente levantada para su soterramiento.

Cuando cambié a un trabajo más «de oficina» y apenas a 15 kilómetros de mi casa parecía que iba a poder disfrutar de más mañanas similares: apenas dos paradas de tren y tres kilómetros y medio separan mi casa de mi oficina. Y sin embargo se me hace muy muy complicado ir a mi trabajo en bici, ¿por qué?

Pues porque unos dos kilómetros del recorrido discurren por un polígono industrial, y si a veces parece que a los conductores les cuesta asumir la presencia de ciclistas en ciudad, puedo aseguraros que en un polígono industrial les es imposible: el polígono industrial es el reino de la «tanqueta»; los especímenes de homo empresarius y algún que otro mandril campan a sus anchas por sus dominios en sus coches sobredimensionados y sus furgonetas sin preocuparse por las normas de tráfico ni la seguridad de cualquier otra persona que se cruce en su camino; probad a cruzar un paso de cebra en un polígono industrial del Corredor del Henares (los del norte de Madrid no son lo mismo, eso son «parques empresariales», hábitat natural de los homo erectus multinacionalensis, bastante más civilizados), al menos 5 coches estarán cerca de arrollaros, más de uno tocará el claxon y os increpará. Porque este es su terreno, aquí sólo se admiten cochazos de un mínimo de cinco metros de largo, furgonetas y camiones. Aquí ciclistas, peatones o motoristas no tienen lugar, y si se adentran el los terrenos del homo empresarius deberán asumir los riesgos que de ello se deriven.

En un polígono industrial – al menos en los del Corredor del Henares – se aparca donde se quiere, y si se imposibilita la circulación en alguna calle, mejor que mejor, tema para las risotadas a la hora de comer; jamás – repito, jamás – se señaliza una maniobra con el intermitente, ¡eso es dar pistas al enemigo!; lo más divertido de circular por un polígono industrial es que puedes llevar una trayectoria vacilante, iniciar un giro a la derecha y cambiar brúscamente tu dirección para girar a la izquierda, detenerte en mitad de la calle sin motivo aparente, y no hacerlo cuando hay un semáforo rojo, y ni siquiera tienes que mirar por el retrovisor por si viene alguien, ¡si hay alguien detrás, que te esquive!.

Por supuesto, cuando conduces por un polígono industrial y te encuentras con una bicicleta es esencial realizar la maniobra disuasoria «por aquí no vuelvas, que es mi calle»: esta divertida maniobra consiste en acelerar revolucionando mucho el motor para que su ruido intimide al enemigo mientras te acercas, pegarte lo más posible a la bicicleta – que sienta el aliento de tu motor en su nuca – , adelantar en el peor momento (cuando venga alguien de frente, cuando estés a unos metros de un semáforo cerrado, cuando no tengas visibilidad…), muy muy cerca – si consigues un roce con el retrovisor es que eres todo un experto en maniobras disuasorias -, y con grandes aspavientos. Ni que decir tiene que si quien va sobre la bicicleta es una chica, es imprescindible agasajarla con algún comentario sexista. Esta maniobra que tan alegremente se pone en práctica en los polígonos industriales es potencialmente peligrosa para la integridad física o incluso la vida del ciclista, pero… ¡Es que se ha metido en territorio de tanquetas!

Si tienes el día piadoso también puedes hacer maniobras con intención más amistosa, aunque igualmente desanimarán al ciclista si tenía intenciones de volver a pasar por tus dominios: ponerte en paralelo y silbarle la melodía de «verano azul», cuanto más cerca y más probabilidades haya de tirarlo al suelo, mejor; gritarle «vamos, Pericooooo…» «Vamos Induráaaaaain…» O «vamos Contadooooor…», según la edad que tengas; añadir un «guaaaapaaaa.. ¿No quieres que te lleve, que hace mucho caloooor…?»; y en verano, qué mejor que ofrecerle un trago de agua colocándole la botella en la cara e impidiéndole ver hacia dónde va a estamparse.

Una raza curiosa esta que habita los polígonos industriales. Desde luego no son una mayoría, pero son suficientes como para pensárselo antes de atravesar uno en bicicleta. Veo difícil que vaya a construirse un carril bici que comunique la estación de Torrejón con el Polígono de San Fernando (una línea recta casi perfecta), si ya es difícil encontrar redes de carril bici correctamente planteadas, teniendo en cuenta las necesidades y las posibilidades de desplazamiento de los ciudadanos, imaginad lo que puede resultar de la coordinación entre dos Ayuntamientos. Aún así, veo cada vez más valientes que se arriesgan a ir a su trabajo en bici en el polígono: será el buen tiempo, serán los precios de los carburantes, los atascos… ¿O habrá cada vez más gente que piense que desplazarse sin contaminar es importante?

Combinar tu bicicleta con el tren

Según el artículo de Pro Vélo que mencionaba en la entrada anterior, una de las razones para usar una bici plegable frente a una tradicional es que la Red Nacional de Ferrocarriles Belgas tiene una oferta bastante restringida de parkings para bicicletas; además, desde 2005 ya no es necesario llevar las bicis plegables en una bolsa de transporte, y es gratuito llevarlas en autobuses, tranvías y metros. Otra ventaja es que la bicicleta cabe sin problemas en los portaequipajes de los trenes, o detrás de los asientos cuando están colocados respaldo con respaldo, como en los trenes belgas.

La verdad es que es revelador constatar que no todo son ventajas en Bélgica, pero… En España la oferta de parkings para bicis en las estaciones de tren no es que sea restringida, es que es prácticamente inexistente, y si la hay, ha sido instalada por el Ayuntamiento de la ciudad en que esté la estación, pero no por la RENFE. La posibilidad de que haya existido en algún momento una norma como la de utilizar una bolsa de transporte para llevar una bicicleta plegable es más que remota: este tipo de bicicletas ha llegado a España bastante recientemente.

¿Has probado a llevar tu bici en un tren? Las normas para el transporte de bicicletas en los trenes son un tanto restrictivas, aunque el hecho de que existan ya es un punto positivo.

En los trenes de larga distancia se admitirán bicicletas sólo en aquellos que tengan coche-cama o litera, siempre y cuando todos los ocupantes del departamento sean del mismo grupo (no vayamos a molestar a los viajeros de bien que no andan «dando guerra» con una bicicleta), y las bicicletas vayan debidamente embaladas, y no listas para su uso. En resumen, debes tratar tu bicicleta como parte de tu equipaje, y no como un medio de transporte más: no cuentes con llegar a tu destino y montarte en ella para desplazarte hasta tu alojamiento, salvo que cuentes con una plegable que puedas volver a montar rápidamente una vez en la estación. Así que, si sueles viajar en Ave a Madrid, Sevilla, Barcelona… Y visitar a empresas u organizaciones céntricas, una bici plegable puede evitarte algún que otro atasco y ayudarte a llegar a tiempo. Pero si tu idea es pasar unos días de vacaciones visitando la zona con una bicicleta tradicional, llevarás un bulto más y necesitarás un taxi con un buen maletero.

Soporte para bicicletas en un tren alemán
Soporte para bicicletas en un tren alemán

En los trenes regionales o de media distancia se admitirán bicicletas en los trenes que cuenten con un compartimento específico para su transporte, lo cual es comprensible y de agradecer, porque un bulto de un mínimo de 12 Kg lanzado contra los viajeros por un frenazo en caso de imprevisto es un riesgo que pocos querríamos asumir; pero no he visto muchos trenes de media distancia con compartimentos específicos para bicicletas, así que poder encajar tu plegable en los compartimentos para equipaje ya es otro punto a favor para tu bici; por otro lado, queda a criterio del conductor, revisor o quienquiera que tenga un mínimo de autoridad en el tren restringir el número de bicicletas transportadas en caso de saturación: esto es algo normal, pero la inexistencia de un criterio uniforme autoriza, por ejemplo, al revisor a impedirte subir tu bicicleta a un tren que esté al 60% de su ocupación, porque bajo su punto de vista está demasiado saturado. Además, que en un tren saturado de viajeros no se puedan tranportar bicicletas es una vez más consecuencia de la ausencia de un espacio específico para ellas en los vagones. Los usuarios de trenes que quieren transportar su bicicleta es cada vez mayor, pero parece que las infraestructuras están tardando algo más en adaptarse.

En los trenes de cercanías parece que hay sobre todo restricciones horarias que tratan de evitar que metas tu bici en el tren en plena hora punta: si tu idea era ir a trabajar combinando tren y bici, lo tienes complicado. Aquí una vez más el hecho de tener una bici plegable te ayudará con tus sanas intenciones, ya que al ser algo relativamente nuevo los revisores pueden quedar lo bastante desconcertados al ver una como para no hacerte bajar del tren a las siete de la mañana. Sin embargo no puedo decir que me sienta muy tranquila al llevar mi bici en el cercanías: procuro sentarme en los asientos cercanos a las puertas, o los que son perpendiculares al sentido de la marcha, los asientos están plegados y no tienes un viajero sentado delante, así que puedes meter tu bici bajo tus piernas y controlar que no baile o se caiga con los movimientos del tren; lo que no sé es si, en caso de una detención de emergencia, seré capaz de sujetarla y evitar que golpée a algún otro viajero. Un compartimento específico en el que poder fijar la bici sin llevarla mezclada con los viajeros mejoraría las condiciones de seguridad.

En resumen, cojas el tipo de tren que cojas, parece que se echan en falta espacios e instalaciones para transportar tu bicicleta con seguridad para ella y para el resto de viajeros. ¿Qué fué antes?¿El huevo o la gallina? Como no parece que haya muchas personas interesadas en llevar su bicicleta en un tren, las compañías ferroviarias no preparan los vagones para soportar un número aceptable de bicicletas; pero muchos ciclistas se desaniman viendo las condiciones en que deberían llevar sus bicicletas en los trenes.