Bici Crítica en Alcalá de Henares

Bicis plegables en la concentración de bici crítica en Alcalá de Henares
Bicis plegables en la concentración de bici crítica en Alcalá de Henares

Cada vez se ven más bicis plegables en la concentración de Bici Crítica de cada mes en Alcalá de Henares. No puedo asegurar lo útil que puedan ser estas concentraciones para conseguir que a alguien del Ayuntamiento se le ocurra trabajar a favor de la movilidad urbana en bicicleta, pero desde luego sí que animan a muchos ciclistas a seguir pedaleando, y llaman la atención del resto de ciudadanos: los hay que parecen mirar molestos al variopinto grupo que se forma – hay mucho estilo neo-hippie en el de Alcalá – y otros que se dedican a pasear curiosos entre las bicis.

En la concentración de Alcalá abundan los estudiantes extranjeros. Recuerdo a una compañera alemana con la que compartí clases y cafés durante mi tercer año de carrera que me preguntaba con estupor cómo era posible que en una ciudad con tan antigua tradición universitaria no hubiese carriles bici que al menos comunicasen una facultad con otra, o el campus del centro con el del extrarradio.

Una bici reivindicativa
Una bici reivindicativa

Los hay que son reivindicativos cualquier día del año, como este ciclista que luce sobre su bici dos mensajes con bastante carga, yo los traduciría así: “Pedaleando (una declaración silenciosa) contra las guerras del petróleo” y “Comparte las calles, dale a la bici 13 centímetros”. Nunca me había planteado que mi empeño en mover el coche lo menos posible podría reducir las presiones por la obtención de petróleo. Lo que sí que me había planteado es que somos un país con una gran dependencia energética de otros países (no sólo petróleo, sino también gas natural), cuando deberíamos ser una potencia exportadora de energías renovables: sólo instalando placas solares en un uno por ciento de la superficie del desierto del Sahara se podría paliar la crisis energética en toda Europa. Tal vez el potencial de España no sea tan grande, pero seguro que podemos aportar mucho más de lo que aportamos ahora.

¿Donde aparco la bici?

Una de las cosas que más me gusta de mi plegable es que hay muy pocos sitios en que no pueda meterla plegadita. Así no tengo que dejarla en la calle, candada a cualquier farola, a merced de los elementos y de… “Elementos” sustractores.

httpv://www.youtube.com/watch?v=ZbklkFuFk-4

Lo que más me inquieta de este vídeo es que todo sucede a plena luz del día, con total tranquilidad… ¡Y nadie dice nada!

EuroVelo: una iniciativa europea por el ciclismo urbano

Ortega y Gasset ya decía en 1921 “España es el problema, Europa la solución”. Evitando la interpretación más dramática de esta sentencia… ¡Cuanta razón tenías, José!

La Federación Europea de Ciclistas, bastante más enfocada al ciclismo urbano que a la competición en carretera o en montaña, tiene en marcha su proyecto EuroVelo. Este proyecto reúne algunas de las principales ideas sobre las que escribo en este blog, y es la vía que la ECF ha escogido para conseguir sus fines.

¿Qué cuáles son estos fines? Procurar que la bicicleta desarrolle todo su potencial en lo que a movilidad sostenible, bienestar social y desarrollo económico mediante el turismo sostenible se refiere, y cambiar las actitudes, políticas y asignaciones presupuestarias en Europa. Me alegra saber que los ciclistas urbanos tenemos un “lobby” a la americana en Europa, porque el trabajo de esta Federación, así a primera vista, me parece muy necesario: He hablado en alguna que otra entrada de los beneficios individuales y colectivos de elegir la bicicleta como medio de transporte diario, y también tengo otras dedicadas a la necesidad de impulsar un cambio de percepción hacia los ciclistas urbanos en la sociedad. Esta federación acude al origen de esta percepción dirigiéndose a los políticos que pueden desarrollar las infraestructuras, promocionar hábitos – igual que promocionan el de tomar fruta diariamente – y, en definitiva, promover un cambio en la sociedad.

El proyecto EuroVelo se materializa en la creación de una red de carriles bici europea. La EFC pretende asegurar la calidad de estos carriles bicis armonizando los estándares para su construcción, basándose en los mejores ejemplos con que contamos en la Unión: esto debería evitar que nos encontrásemos con carrilles bici cuyo trazado los convierte en inútiles, porque no llevan de ninguna parte a ninguna otra; se acabaron los carriles bici sin rebaje allí donde terminan las aceras. Hay muchos aspectos que mejorar en la creación de carriles bici, y un organismo que recoja todos los criterios que se utilizan en los distintos países y los extienda al resto es muy necesario.

La EFC también se ocupará de comunicar la existencia de estos carriles a quienes toman las decisiones en cada región, y a los usuarios potenciales: esta es una parte importante del trabajo, seguro que muchos de vosotros conocéis carriles bici por los que resulta complicado circular porque hay peatones en ellos, e incluso kioskos de helado y bancos para sentarse. Yo lo veo como un círculo vicioso que lleva al desuso de las infraestructuras: Para quienes intentamos utilizarla, es muy difícil hacerlo con tantos obstáculos; pero si hay tantos peatones que pasean tanquilamente por el carril es porque no están acostumbrados al paso frecuente de ciclistas. Sí, sí, yo también me he encontrado con algún cabezota que se empeña en seguir por el caminito rojo después de más de diez encontronazos seguidos con bicicletas, pero por lo general, si por un carril bici pasan muchos ciclistas contínuamente, el peatón no tiene por qué tener interés en pasear por él arriesgándose a sufrir un doloroso accidente.

Al final todo esto debería servir para que cada vez más ciudadanos nos decidiésemos a disfrutar de la bicicleta como medio de transporte habitual, y no sólo como práctica deportiva de fin de semana. Si un buen número de nosotros se decidiese por el ciclismo urbano, los efectos sobre la congestión de los centros urbanos y la contaminación ambiental serían notables. Voy a tener que investigar, porque seguro que hay estudios al respecto, y prefiero argumentar con cifras a hacerlo con aproximaciones.

Ajusta tu bici plegable a tus medidas

Para sentirte cómodo cuando montas en bici y evitar posibles lesiones es muy importante saber ajustar las medidas a tu cuerpo, y las bicicletas plegables no son una excepción. Si montas en bici habitualmente verás que los ajustes para una bici plegable son muy similares a los de una bici tradicional.

La inclinación, posición horizontal y posición vertical del sillín determinarán que hagas una conducción cómoda y eficaz o una conducción inestable y que te provoque dolores. Si los ajustas correctamente, tu peso se repartirá de forma equilibrada sobre la bicicleta, tus brazos tendrán una posición relajada y flexible que les permitirá actuar como amortiguadores naturales, y controlar la bicicleta con más agilidad.

En cuanto a la inclinación, a veces se tiende a colocar el sillín inclinado hacia delante para evitar que se “clave” en la zona genital. Si embargo esta posición hace que tus caderas resbalen hacia delante sobre el sillín, obligándote a corregir la postura frecuentemente y haciendo recaer la mayor parte de tu peso en los brazos y hombros, lo que acabará por acumular tensión en esta zona y provocarte dolores. Lo mejor es que el sillín esté lo más horizontal posible. Cuando el sillín tiene la inclinación adecuada, los huesos de apoyo se encuentran estables sobre el sillín, no se deslizan hacia delante o hacia atrás, y la presión se reparte uniformemente.

Ajusta la inclinación y la posición horizontal de tu sillín
Ajusta la inclinación y la posición horizontal de tu sillín

Para ajustarlo necesitarás una llave Allen de 6 mm., de las que puedes encontrar en cualquier multiherramienta para bicicletas, con la que aflojarás el tornillo que sujeta las guías metálicas del sillín sobre la tija. Verás que estas guías se insertan en una pieza metálica cuadrada con base redondeada y muescas transversales: hazla girar hacia delante o hacia atrás hasta conseguir la posición que quieres, y vuelve a apretar el tornillo.

Esta misma maniobra te servirá para ajustar la posición horizontal del sillín, más adelantada o más retrasada, deslizando las guías metálicas del sillín hacia delante o hacia atrás en el interior de la pieza cuadrada. La posición horizontal del sillín te servirá para adaptar la bici a la longitud de tu tronco y repartir tu peso entre el sillín y el manillar: cuanto más retrasado está el sillín, más peso recae sobre el manillar, los brazos y los hombros, y cuanto más adelantado está el sillín, más peso recaerá sobre él y sobre tu trasero. Lo ideal es conseguir que aproximadamente el 45% de tu peso recaiga sobre el manillar y el 55% de tu peso recaiga sobre el sillín.

Para alcanzar la posición ideal puedes arrancar sobre la posición KOPS (Knee Over Pedal Spindle) e ir ajustandote poco a poco a tu propio cuerpo. En esta postura tu rodilla cae exáctamente sobre el eje del pedal cuando el pedalier está vertical sobre el suelo. Para comprobar que esto es así puedes utilizar una plomada, o algún objeto pesado atado a una cuerda. Si colocas un extremo de la cuerda en tu rodilla, justo en el lateral de la rótula, la plomada o el objeto pesado deberían caer exáctamente sobre el eje del pedal.

La posición vertical del sillín te servirá para adaptar la bicicleta a la longitud de tus piernas. Si compartes tu bici con alguien, aunque tengáis la misma altura probablemente los ajustes deberían ser distintos: ten en cuenta que, por ejemplo, a igual altura las mujeres suelen tener mayor longitud de pierna y menor longitud de tronco que los hombres.

Cuando el sillín tiene la altura adecuada, al colocar el pedal en la posición inferior del pedaleo tu rodilla debería quedar levemente flexionada. ¿Cuánto es “levemente”? Más o menos la diferencia entre caminar con un tacón mediano o sin él: estira tu pierna completamente, pero en lugar de apoyar la parte delantera del pie en el pedal, apoya el talón; si con el talón apoyado en el pedal puedes estirar completamente la rodilla, cuando apoyes la parte delantera de la planta del pie tu rodilla estará levemente flexionada.

Si colocas el sillín demasiado bajo, cuando el pedal alcance la posición superior de pedaleo estarás sometiendo tu rodilla a tensiones innecesarias y perderás eficacia de pedaleo; si tu sillín está demasiado alto, al pedalear notarás cómo tus caderas se desplazan de un lado a otro del sillín para poder alcanzar la posición inferior del pedaleo.

Cuando consigas la altura correcta te recomiendo que hagas una marca en la tija del sillín, así podrás colocarlo bien cada vez que pliegues y despliegues tu bicicleta.

¡Equipo de bicis plegables!

Fotografía realizada por David Reid
Fotografía realizada por David Reid

Buscando por Flickr he dado con una fotografía muy llamativa… Varias decenas de ciclistas en perfecta formación sobre sus bicis plegables. Se trata de una imagen tomada en Taipei en la segunda edición del día de la Bici en Taiwan. La Cycling Lifestyle Foundation (sitio Web en Taiwanés) organiza este día que cuenta con eventos en las principales ciudades taiwanesas. Se celebra el primer fin de semana de mayo de cada año.

Lo que más me ha llamado la atención de la fotografía entre los cientos de imagenes de bicicletas plegables es la cantidad de ciclistas que son y lo organizados que avanzan. Una excelente imagen.

El valor simbólico de una bicicleta urbana

Hay varias teorías de sociología del consumo que tratan de establecer las causas por las que el individuo consume. Una de estas teorías – simplificada al extremo – habla de la necesidad del individuo de mostrar su fuerza ante los demás. Es una necesidad un tanto tribal que en la sociedad actual ha derivado en demostrar la capacidad de consumo frente al resto de la manada.

Si hace algunos siglos la fuerza de un individuo, lo que disuadía a otros de atacarle, era su potencia física o las herramientas defensivas de las que dispusiese, ahora lo que permite a un ser humano intimidar al resto es su capacidad económica. Y esta capacidad económica se demuestra consumiendo, exhibiendo sobre nosotros mismos un determinado tipo de vestimenta, o unos accesorios más o menos lujosos (las compañías de telefonía móvil saben bien lo importante que es el valor real o aparente del teléfono para mostrar un estatus social).

Esta es una teoría compleja y cargada de matices que merece la pena analizar, pero lo que me interesa destacar es cómo esa necesidad del individuo de mostrar ante los demás su poder económico afecta al menor o mayor uso de bicicletas urbanas en su transporte diario.

Llama la atención en un país como Holanda la cantidad y variedad de bicicletas urbanas en uso. Es un verdadero mercado que mueve montones de EurosEl tipo de bicicleta que escojas determina en cierto modo tu posición social, es un complemento más de tu aspecto. Así, los estudiantes ruedan casi siempre sobre bicicletas de enésima mano, parcheadas hasta el agotamiento, y a menudo personalizadas con flores, hojas y colores del mismo modo que un adolescente cubre su carpeta de fotografías y dedicatorias para gritar al mundo su personalidad. Por otro lado destacan los ejecutivos que combinan sus trajes, sus abrigos elegantes y sus maletines de piel con bicicletas urbanas de diseños estilizados, brillantes, sin un sólo arañazo ni barro acumulado en ningún rincón, casi siempre negras o gris oscuro.

Entre uno y otro tipo de bicicletas podemos estar hablando de diferencias de miles de Euros: una bicicleta de indefinible mano, repintada, arañada, sucia pero en perfecto estado de uso puede costar entre cincuenta y cien Euros. Las elegantes bicicletas urbanas de marca alcanzan precios de hasta dos mil y tres mil Euros. Ya veis como una u otra bicicleta son un claro signo del poder económico de unos y otros.

Casi todo holandés se siente orgulloso de desplazarse en bicicleta a su trabajo siempre que pueda evitar hacerlo en coche, los empleados y los altos directivos cogen cada mañana su tren y su bicicleta para llegar a sus oficinas. Lo que diferencia a unos y otros es el precio de su bicicleta, y es gracias a eso que sobreviven fabricantes especializados en bicicletas urbanas, que encuentran un público para los modelos más lujosos de varios miles de Euros. En Holanda, que te den un coche de empresa no es algo que se valore como parte de tu retribución.

La cosa cambia cuando miramos la situación en los países mediterráneos. Es una pregunta muy habitual en muchas conversaciones sobre trabajo “¿Y te dan coche de empresa?”, “¿Qué coche te dan?”. En España el coche marca la diferencia entre un director general y un obrero, y puede hasta llegar a estar mal visto que un becario tenga mejor coche que su director del departamento. En España es imprescindible indicar en tu currículo si dispones de coche propio, y no es raro que te lo pregunten en la entrevista de trabajo aunque el puesto no lo requiera realmente. Yo ocupo un puesto de cierta responsabilidad en mi empresa, conseguir una plaza de parking marca tu estatus con respecto a tus compañeros: yo sigo utilizando el autobús, el tren y la bicicleta para llegar a mi oficina, y sé que eso llama la atención de muchos de mis compañeros, porque los que utilizan el transporte público son siempre los empleados con menos responsabilidad. He trabajado en empresas en las que hasta tres compañeros que vivían muy cerca venían con sus tres respectivos coches, porque venir todos en un coche les restaba independencia… Y creo que en parte también posición social.

En Madrid el Plan Cima, del que hay mucho que comentar, empieza a vislumbrar que para fomentar verdaderamente el uso de la bicicleta como medio de transporte alternativo además de crear las infraestructuras necesarias es necesario conseguir un cambio de percepción de la bicicleta: conseguir que un trabajador que llega a su oficina en bicicleta deje de ser un bicho raro para convertirse en un trabajador “con estilo”, que las personas puedan contar con su bicicleta urbana como un elemento que defina su estatus, y no como un desprestigio, puede ser decisivo para conseguir un mayor uso de la bicicleta. Ahora mismo hay pequeños nichos en que uno puede ir en bici al trabajo y ser el más “cool”, “nerd” y “bizarro” de la ofi, pero necesitamos ser más para mejorar realmente la calidad de vida en nuestras ciudades.

En bici plegable por los barrios de Lisboa

Fuera del casco histórico de Lisboa también hay cosas que ver, como la Torre de Belem, las grandes avenidas… Y las posibilidades de moverse en bici, así que a ello me puse.

Aunque en los barrios periféricos de Lisboa también puedes encontrarte interesantes cuestas, no llegan al nivel de inclinación de las calles del casco histórico, así que el pedaleo se hace más asequible a todo tipo de público. Además las calles son más anchas y rectas. Sin embargo, no ví en Lisboa – aunque no la recorrí palmo a palmo – carriles bici, ni he encontrado información acerca de una red de “ciclovías” en la ciudad, aunque sí parece que se proyecta la creación de un largo carril, y la puesta en marcha de medidas para facilitar y hacer más segura la circulación en bicicleta en Lisboa.

Dado el caracter que he percibido en el conductor portugués, creo que estas medidas son muy necesarias. Uno de los principales motivos por los que circular en bici en Madrid es algo peligroso se ve exacerbado al máximo en Portugal: los conductores no tienen ningún hábito de compartir sus calles con otro tipo de vehículos  – ni siquiera puedo decir que abundasen las motos, y apenas ví bicicletas – , y esto tiene dos consecuencias fatales para el ciclista urbano; en primer lugar, la falta de costumbre hace que el conductor sufra serios “despistes”, como no asegurarse mirando por el retrovisor de que no viene nadie al cambiar de carril, o fiarse de su oído para saber si algún vehículo le espera a la vuelta de la esquina o en un cruce, lo que convierte al ciclista en un vehículo “invisible” que en cualquier momento puede verse arrollado por el estupefacto conductor de un coche que ni se imaginaba que iba a colisionar con otro vehículo; en segundo lugar, algunos conductores más agresivos y territorialistas – a mí me recuerdan a los gorilas de lomo plateado – tienen serios problemas para aceptar la presencia de lo que consideran “intrusos” en su calzada, haciendo serios esfuerzos por cerrar el paso a motos y bicicletas cuando ellos se ven obligados a detenerse, o acelerando sin miramientos cuando un semáforo se pone verde, como si la bici que tienen delante no se mereciese el mismo respeto que un coche que estuviese detenido delante de ellos; la presencia de estos gorilas de lomo plateado parece casi inevitable – creo que muy pocos podríamos jurar sobre la biblia que no nos volvemos más o menos agresivos en un atasco camino del trabajo o de una reunión a las siete de la mañana – pero abundan mucho menos en lugares en los que hay una cultura de convivencia con otros usuarios.

En ciudades del norte de Europa con larga tradición ciclista el respeto a las dos ruedas es pleno: tampoco vamos a pecar de inocentes, he visto a holandeses gesticulando desesperados detras de una vacilante bicicleta. Pero la cuestión es que, por mucho que vociferen, se exalten o se molesten, se quedan detrás, sin acelerones ni adelantamientos peligrosos, ya sea por respeto, por miedo a las sanciones o por miedo al rechazo de los espectadores de la escena.

En Madrid cada vez me voy encontrando con más conductores que no sólo respetan a las dos ruedas, sino que hacen verdaderos esfuerzos por facilitarnos las cosas; sin embargo en mi ciudad, donde el núcleo duro alcalaíno se aferra a sus viejas ideas y costumbres, parece que los ciclistas urbanos aún somos esos bichos raros que estorban cuando uno coge su coche para recorrer los dos kilómetros que lo separan de su panadería de referencia; y en Barcelona, aunque todavía no he tenido ocasión de vivir en primera persona la experiencia de rodar por sus calles, parece que la actitud es aún más positiva, y que hay aún más conductores que asumen, respetan y hasta ven con gracia la presencia de ciclistas en sus calles.

En Portugal parece que los conductores no ven con gracia ni siquiera la presencia de otros conductores: adoran pegarse al coche que les precede sin hacer ni caso a las distancias de seguridad, y yo no intentaría seguir a un portugués en autopista con menos de 130CV bajo mi capó. En ciudad he visto bastantes maniobras no señalizadas, cambios de carril sin importar el hecho de que este estuviese ocupado por otro vehículo, giros a la derecha estando situado en el carril de la iquierda y similares. Así que si necesitas andar con mil ojos cuando ruedas con tu bici normalmente, en Lisboa yo diría que te harán falta unos cinco mil pares de ojos y huesos flexibles que resistan algún que otro encontronazo. Siempre que he podido he rodado sobre la acera, y he tenido la suerte de no encontrar demasiada densidad de peatones, así que más o menos me he podido defender.

No he estado tantos días en Lisboa como para poder probar la combinación de su red de transporte público con la bicicleta, pero voy a investigar las normativas al respecto para próximas visitas.

Ciclismo urbano en el casco histórico de Lisboa, ¿complicado?

En el centro histórico de Lisboa pasear en bici es un reto por varios motivos.

Para empezar, la propia orografía de la zona hace que todo el casco histórico se componga de cuestas empinadísimas que podrían hacerlo a uno merecedor del maillot de puntos rojos. No en vano estas calles son escenario del Lisboa Downtown, una de las más conocidas pruebas de ciclismo de descenso… El ascenso ya es otra cosa: yo me quedé con ganas de una “carrera” con el tranvía, pero me cuesta imaginar a un respetable ciudadano lisboeta subiendo por esas cuestas en busca de una barra de pan, ni a una trajeada ejecutiva camino de su trabajo por esas vertiginosas pendientes.

Además toda la calzada está adoquinada, así que rodar sobre ella es como pedalear sobre aquella viejísima bicicleta estática con vibromasaje incluido que mi padre regaló a mi madre y que ella se negó a usar ni una sola vez… Puede descolocarte las vértebras con sólo unos minutos de pedaleo, y la cosa es aún peor cuando te enfrentas aello con unas pequeñas ruedas de 20 pulgadas. El adoquinado es bastante resbaladizo, y presenta muchas irregularidades, grietas, bultos, abombamientos…Los sucesivos “reasfaltados” o “readoquinamientos” hacen que las calles se inclinen desde el centro hacia los laterales, así que tienes que ir pendiente y controlando la dirección de la bicicleta para evitar ir contra las aceras. No me atrevería a recorrer el centro de Lisboa en moto sin unas buenas botas, casco integral y chaqueta con protecciones hasta en el ombligo, el calor es lo de menos.

Hablando de peligrosas irregularidades en la calzada, uno de los atractivos turísticos de la ciudad, el tranvía, constituye otro riesgo para los ciclistas: encajar la rueda de tu bicicleta en sus vías es muy fácil, y salir de esa situación ileso bastante improbable.

Por si todo esto fuese poco, las calles son muy estrechas, lo que hace insostenible el transporte en coche privado incluso más allá de las consideraciones medioambientales: el tráfico no es fluido, los encuentros entre tranvías y coches suelen ser complicados, las maniobras en las abundantes curvas pronunciadas combinadas con pendientes son un auténtico quema-embragues, y los espacios para estacionar escasos.

Es una pena que en una ciudad tan turística, que invita tanto a recorrer sus callejas, y con un clima tan suave, sea tan difícil plantear una infraestructura para incentivar el uso de las bicicletas. Sin embargo Lisboa ya ha dado sus primeros pasos hacia la movilidad sostenible: está en marcha la renovación de la flota de vehículos municipales sustituyendo aquellos de motor convencional por vehículos propulsados por gas natural, y el acceso y estacionamiento en las zonas más centricas se restringe a residentes  o comerciantes que tengan su negocio allí; el tranvía, además de su atractivo turístico, se plantea como la opción de transporte preferible para desplazarse por el centro de la ciudad, y aunque parece insuficiente para cubrir todos los desplazamientos de los ciudadanos y los visitantes, y desde luego no es plenamente capilar como pueda serlo una red de transporte en bicicleta, está claro que los desplazamientos sobre dos ruedas no serían una solución apta para todos los públicos. Lo tienen francamente complicado los lisboetas.

Bicicletas plegables de vacaciones en Cascais

He estado unos días de vacaciones, ya se nota por la última fecha de publicación. No tenía muy claro cuál sería mi destino de vacaciones, pero la llegada a última hora de unos amigos que se apuntaban a venirse de viaje “donde tocase” nos hizo decidirnos por la zona de Lisboa en Portugal: no es el típico destino montañero al que suelo ir, pero tampoco un lugar en el que me fuese a aburrir: ha demostrado ser un perfecto término medio para que tanto mi hiperactividad como el afán de relajación de mis amigos hayan tenido ocasión de verse satisfechos.

He aprovechado estos días para comprobar cómo se lleva esto del ciclismo urbano en Portugal, tanto en la capital como en ciudades y pueblos aledaños, y aunque el muestreo ha sido insuficiente como para sacar una conclusión fiable, lo cierto es que el balance no es muy positivo.

Aunque la costa central de Portugal es una zona con un clima bastante favorable, no detecté una apuesta clara por parte de las Administraciones por la movilidad en bicicleta – tampoco puedo decir que en España los Ayuntamientos estén volcados en este sentido – y la mayor parte de los ciudadanos lusos se decidían por el tranporte en su propio coche, así que casi todos los ciclistas que se veían por allí eran extranjeros. No habiendo una demanda considerable por parte de sus ciudadanos, ¿se puede pedir a la Administración que invierta en infraestructuras que pueden quedar sin uso?

Un Gobierno debería ser capaz de abastecer las demandas de sus ciudadanos, pero aunque esto pueda sonar un poco ilustracionista, también debería ser capaz de inducir en ellos comportamientos beneficiosos, incentivando las acciones positivas y desincentivando las acciones negativas. Con toda Europa trabajando en reducir su dependencia de los combustibles fósiles y en mejorar la calidad de vida en sus ciudades, apostando por una movilidad sostenible y una mejor calidad ambiental, es de esperar que la Administración lusa haga esfuerzos en este sentido. La cuestión es que hay mucha inversión por realizar en la mejora de la movilidad en Portugal, y temo que el ciclismo urbano aún queda muy lejos en la lista de prioridades.

En próximos posts os contaré cuál es la situación que he visto en Portugal para los que nos gusta movernos en bici.

¿Al trabajo en bici?

Hasta hace un año estaba trabajando en Madrid, junto a Avenida de la Ilustración. La parada de tren más cercana, Ramón y Cajal, estaba a unos cuatro kilómetros; el metro más próximo, Peñagrande, quedaba escasamente a un kilómetro, pero desde Alcalá y con una bici al lado me resultaba más cómodo hacer todo el camino en tren que hacer tres trasbordos; nunca me he manejado demasiado bien con los autobuses en Madrid, así que ni los tuve en consideración.

Por aquel entonces no podía ir en bici al trabajo tanto como quisiera, casi todos los días tenía que ir a visitar a un cliente, o a un montaje, y rara vez el destino era el centro de Madrid: Pozuelo de Alarcón, Tres Cantos o San Sebastián de los Reyes eran más habituales, y si no quería pasar todo el día desplazándome de un lado a otro, el coche parecía la mejor solución (la moto la tuve después). Sin embargo los días que pude ir en bici no tuve ningún problema, por la mañana era un placer bajar los 4 kilómetros de Fermín Caballero casi sin pedalear, y por las tardes, salvo que hiciese un calor sofocante, subir el camino de vuelta no se hacía difícil con una marcha suave. Nunca tuve ningún problema con los coches, pese a cruzar una de las zonas con más tráfico, y además en un momento en que la M30 estaba completamente levantada para su soterramiento.

Cuando cambié a un trabajo más “de oficina” y apenas a 15 kilómetros de mi casa parecía que iba a poder disfrutar de más mañanas similares: apenas dos paradas de tren y tres kilómetros y medio separan mi casa de mi oficina. Y sin embargo se me hace muy muy complicado ir a mi trabajo en bici, ¿por qué?

Pues porque unos dos kilómetros del recorrido discurren por un polígono industrial, y si a veces parece que a los conductores les cuesta asumir la presencia de ciclistas en ciudad, puedo aseguraros que en un polígono industrial les es imposible: el polígono industrial es el reino de la “tanqueta”; los especímenes de homo empresarius y algún que otro mandril campan a sus anchas por sus dominios en sus coches sobredimensionados y sus furgonetas sin preocuparse por las normas de tráfico ni la seguridad de cualquier otra persona que se cruce en su camino; probad a cruzar un paso de cebra en un polígono industrial del Corredor del Henares (los del norte de Madrid no son lo mismo, eso son “parques empresariales”, hábitat natural de los homo erectus multinacionalensis, bastante más civilizados), al menos 5 coches estarán cerca de arrollaros, más de uno tocará el claxon y os increpará. Porque este es su terreno, aquí sólo se admiten cochazos de un mínimo de cinco metros de largo, furgonetas y camiones. Aquí ciclistas, peatones o motoristas no tienen lugar, y si se adentran el los terrenos del homo empresarius deberán asumir los riesgos que de ello se deriven.

En un polígono industrial – al menos en los del Corredor del Henares – se aparca donde se quiere, y si se imposibilita la circulación en alguna calle, mejor que mejor, tema para las risotadas a la hora de comer; jamás – repito, jamás – se señaliza una maniobra con el intermitente, ¡eso es dar pistas al enemigo!; lo más divertido de circular por un polígono industrial es que puedes llevar una trayectoria vacilante, iniciar un giro a la derecha y cambiar brúscamente tu dirección para girar a la izquierda, detenerte en mitad de la calle sin motivo aparente, y no hacerlo cuando hay un semáforo rojo, y ni siquiera tienes que mirar por el retrovisor por si viene alguien, ¡si hay alguien detrás, que te esquive!.

Por supuesto, cuando conduces por un polígono industrial y te encuentras con una bicicleta es esencial realizar la maniobra disuasoria “por aquí no vuelvas, que es mi calle”: esta divertida maniobra consiste en acelerar revolucionando mucho el motor para que su ruido intimide al enemigo mientras te acercas, pegarte lo más posible a la bicicleta – que sienta el aliento de tu motor en su nuca – , adelantar en el peor momento (cuando venga alguien de frente, cuando estés a unos metros de un semáforo cerrado, cuando no tengas visibilidad…), muy muy cerca – si consigues un roce con el retrovisor es que eres todo un experto en maniobras disuasorias -, y con grandes aspavientos. Ni que decir tiene que si quien va sobre la bicicleta es una chica, es imprescindible agasajarla con algún comentario sexista. Esta maniobra que tan alegremente se pone en práctica en los polígonos industriales es potencialmente peligrosa para la integridad física o incluso la vida del ciclista, pero… ¡Es que se ha metido en territorio de tanquetas!

Si tienes el día piadoso también puedes hacer maniobras con intención más amistosa, aunque igualmente desanimarán al ciclista si tenía intenciones de volver a pasar por tus dominios: ponerte en paralelo y silbarle la melodía de “verano azul”, cuanto más cerca y más probabilidades haya de tirarlo al suelo, mejor; gritarle “vamos, Pericooooo…” “Vamos Induráaaaaain…” O “vamos Contadooooor…”, según la edad que tengas; añadir un “guaaaapaaaa.. ¿No quieres que te lleve, que hace mucho caloooor…?”; y en verano, qué mejor que ofrecerle un trago de agua colocándole la botella en la cara e impidiéndole ver hacia dónde va a estamparse.

Una raza curiosa esta que habita los polígonos industriales. Desde luego no son una mayoría, pero son suficientes como para pensárselo antes de atravesar uno en bicicleta. Veo difícil que vaya a construirse un carril bici que comunique la estación de Torrejón con el Polígono de San Fernando (una línea recta casi perfecta), si ya es difícil encontrar redes de carril bici correctamente planteadas, teniendo en cuenta las necesidades y las posibilidades de desplazamiento de los ciudadanos, imaginad lo que puede resultar de la coordinación entre dos Ayuntamientos. Aún así, veo cada vez más valientes que se arriesgan a ir a su trabajo en bici en el polígono: será el buen tiempo, serán los precios de los carburantes, los atascos… ¿O habrá cada vez más gente que piense que desplazarse sin contaminar es importante?