16 de mayo de 2009: ciclismo urbano de intensidad

Era difícil llegar a todo  y al final no pude… Pero hice cuanto pude y ¡pronto estará publicado el resultado!

Ya escribí a lo largo de la semana pasada sobre los dos eventos que nos esperaban para este sábado: A lo largo del día, el I Campeonato Ibérico de Mensajeros en Bici; por la noche, la II Vuelta Nocturna al Anillo Verde de Madrid.

Los sábados por la mañana estoy ocupada de nueve a dos, pero envié a un par de amigos y una cámara de foto para captar los mejores momentos del Campeonato de Bicimensajeros: ¡me consiguieron fotos excelentes que ya estoy convirtiendo en galería! En cuanto terminé mis ocupaciones mañaneras me fuí para allá, comimos algo rápido y pude disfrutar de la salida de la segunda vuelta del Campeonato. Aproveché para ir visitando los distintos puntos de control del circuito y ver cómo se desenvolvían los mensajeros… Una carrera muy bien montada, con un planteamiento muy divertido.

Por la noche dos compromisos consecutivos me lo ponían complicado para acudir a la Vuelta Nocturna al anillo verde. ¡No se puede fallar a los amigos! Así que tuve que fallarle a la bici. Por suerte ya tenemos a la vista la próxima Vuelta, que se celebrará, en principio, en Septiembre. Hasta entonces, espero que los que sí fuisteis os animéis a escribir para contarnos cómo fué, mandar enlaces y lo que haga falta.

II Vuelta nocturna al anillo ciclista de Madrid

¿Cómo será el enillo ciclista de noche?
¿Cómo será el enillo ciclista de noche?

¡Tenemos un fin de semana de lo más movidito! Y no me extraña, con el tiempo que estamos teniendo, dan ganas de pasarse el día paseando por la ciudad con la bici.

Este sábado 16 se celebra la segunda edición del la vuelta nocturna al anillo ciclista de Madrid. Sé que os aviso con poco tiempo, pero seguro que lo habéis visto antes en otros sitios porque están recibiendo bastante apoyo.

¿Qué hace falta para participar?

  1. Estar en el metro Aluche (Línea 5) – si vas en tren, también es la parada de Aluche de la línea C5 – a las 10 de la noche el sábado 16.
  2. Ser visible, y ver: Además de ropa reflectante y luces de visibilidad (de estas que no te sirven para ver mucho más de lo que te permiten las farolas, pero que evitan que algún coche se te lleve puesto de insignia) también es conveniente que utilices luces de iluminación de la vía (que suelen venir muy bien cuando tu alcalde tiene un humor perverso y te llena las calles de zanjas sin señalizar que con el coche son un “ay, mis amortiguadores” y con la bici un “¡aaaargh!… ¡Pum!” y lesiones de mayor o menor grado). Si circulas habitualmente por ciudad seguramente ya tienes tus luces de visibilidad (y si no es así, te animo a buscarte unas o a no circular en bici de noche, porque te la estás jugando muy seriamente), lo que es menos habitual es que tengas luces para ver: si te planteas si merece la pena comprártelas para esta ruta, esto es lo que yo pienso:
  • Si en tus trayectos habituales pasas por calles poco o nada iluminadas, te interesa tener unas luces como estas: en invierno es normal circular de noche, y ya os hablaba antes de los alcaldes de retorcido sentido del humor: aunque sea una zona que conozcas muy bien, no te imaginas la rapidez con la que te abren una zanja o un boquete – y la lentitud con los cierran – .
  • Si además de ciclista urbano eres aficionado – o te estás aficionando – al mountain bike, llegará un día en que querrás marcarte una ruta nocturna, y una vez que las pruebes no podrás dejarlas. Son emocionantes, en verano disfrutas enormemente de la suavidad de la temperaturas… Y a veces desearías tener no ya unas luces de iluminación de la vía, sino un foco de helicóptero.

Y sin embargo, yo todavía no tengo unas luces de iluminación de la vía: mis trayectos en ciudad suelen discurrir por vías bien iluminadas (salvo el día aquel que metí mi ruedecita en una zanja y reventé la cámara, grmbtx) y para rutas nocturnas me las han prestado. Pero creo que ya ha llegado el momento de hacerme con las mías propias y dejar de tomarlas prestadas, las cinco primeras veces cuela, pero ya… Me da un poco de vergüenza.

Por dónde iba… Vaya, el WP no me permite empezar la lista en el 3, así que vuelvo al 1.

  1. Avituallamiento: ten en cuenta que el anillo tiene un recorrido de 65Km – aunque puedes hacer recorridos parciales – y que habrá mucha gente, así que pueden hacer falta unas 4 horas para hacerlo completo (Carlos, corrígeme, que yo calculo los recorridos largos pensando en montaña): necesitarás agua sobre todo (aunque habrá varios puntos para recargar), y algún alimento muy energético, lo típico que se lleva para hacer deporte: plátanos, chocolate, frutos secos…
  2. ¡Vé preparado para un recorrido parcial! Calcula tus fuerzas y decide con antelación si harás un recorrido parcial, en qué punto te retirarás, y qué ruta seguirás para volver a casa… O irte de juerga con los amigos. Sólo hay una cosa peor que llegar hasta el límite de tus fuerzas y que aún te quede un largo camino hasta tu casa, y es que además sea de noche (si te toca volverte solo, el tiempo parece avanzar más lento, te costará más orientarte, que ya es de por sí más difícil con la fatiga, y la percepción de las distancias se altera cuando no puedes mirar a lo lejos y reconocer el punto al que te diriges con facilidad).
  3. Preparación anti-pinchazos: el anillo es muy amplio, y si pinchas en un punto muy lejano a la siguiente parada de metro, se te habrá chafado la noche. Yo suelo ser más partidaria de llevar cámaras de repuesto (con un poco de práctica se cambian en un pis-pas), aunque no sé cómo se puede dar la labor de taller en plena noche; también puedes llevar un kit de parches y pegamento (aunque nunca me he arreglado demasiado bien con ellos, la verdad), o espuma antipinchazos (la que yo uso, por ejemplo, es un bote pequeño – no llega a 10 cm de alto por 3 de diámetro, cuando pinchas, la espuma rellena la rueda y tapona el pinchazo, manteniendo la bici operativa unos cuantos kilómetros más, no es una solución a largo plazo, pero a mí me ha salvado en rutas de unos 40Km). Por supuesto, cámara y parches ¡no sirven de nada sin la bomba de hinchar!

Y después de generaros ansiedad con tanta advertencia (que si las luces, los pinchazos, los recorridos parciales) os voy a animar a venir. ¡Sí, no es broma! Todas estas advertencias sólo pretenden evitar que la noche se convierta en un chasco, y que podáis difrutar de lo que va a ser esto en realidad: una noche de diversión en bicicleta.

Habrá mucha gente (la organización ya habla de más de 140 personas), así que si se te olvida algo, seguro que alguien podrá ayudarte (¡ojo! Haz lo posible por llevar tu propio equipo, ya tendría guasa que pinchase alguno y 140 ciclistas no tuviesen nada con que reparar el pinchazo), y te aseguro que un recorrido nocturno en bici es una gran experiencia: el aire fresco, lo distintas que parecen las cosas de noche… Y que parece que de noche siempre hay más ganas de divertirse, ¿no? Si van a ir tantos ciclistas, el buen ambiente está asegurado.

La seguridad para los ciclistas está en la “masa”

Muchos ya lo sabéis, pero he mencionado varias veces este estudio de la Universidad de New South Wales, en Australia, y ahora que se acerca la Criticona parece el momento de hablar de ello.

El estudio llega a la conclusión de que, cuanta más gente usa la bici en las calles de una ciudad, menos probable es que sufran accidentes de tráfico.

Los motivos son variados. El más inmediato, que hay menos coches en las calles (porque sus conductores están pedaleando), pero especialmente porque los conductores se comportan de manera diferente y conducen de forma má segura cuando ven muchos ciclistas y peatones alrededor. Además, los conductores que se pasan a la bici son más respetuosos y conscientes del peligro cuando conducen sus coches.

La relación entre el incremento de ciclistas y peatones y la reducción del número de accidentes que éstos sufren es menos que proporcional: por ejemplo, en una comunidad en que se doble el número de ciclistas, se puede esperar una reducción de la frecuencia con que un ciclista sufre un accidente con vehículos motorizados implicados de aproximadamente un tercio.

Por otro lado, cuanto mayor es la percecepción de seguridad, más gente se decide a usar su bici a diario, lo que a su vez contribuye a mejorar aún más la seguridad. Por eso los investigadores lo han definido como el “Ciclo virtuoso

Los estudios también han llegado a la conclusión de que este efecto es independiente de las políticas para favorecer el uso de la bici, como la reducción de los límites de velocidad o la mejora de las infraestructuras, por ejemplo, con carriles bici – que, por cierto, ando detrás de otro post a este respecto – .

Uno de los Doctores que han contribuido al estudio recomienda “que las autoridades se centren en destacar la diversión, las ventajas de movilidad y los beneficios para la salud y el medio,  en lugar de lanzar mensajes centrados en el peligro y la seguridad, que pueden desanimar a los ciclistas : deberíamos crear un entorno amigable para los ciclistas y destacar los aspectos positivos del ciclismo, antes de destacar sus aspectos negativos con campañas de seguridad que se centran en los ciclistas sin hablar también de los conductores o las condiciones de la carretera – y me parece especialmente sangrante el estado de las carreteras – . Recordar a la gente las estadísticas de heridos y los riesgos, que usen casco y ropa reflectante y visible, consigue – aunque no sea su finalidad – reforzar los miedos que desaniman a la gente a utilizar la bici.”

Las preocupaciones en cuanto a la seguridad del ciclismo son una de las principales barreras que desanima a los ciudadanos a usar sus bicis, incluso a aquellos que usan su bici con regularidad. En mi caso, no tengo problemas para rodar en Alcalá, pero por Madrid depende mucho de la zona que me atreva a ir por la calzada o que me suba a la acera.

Este es el resumen de lo que se trata en este estudio, y estoy completamente de acuerdo. Creo que dan en el clavo cuando se refieren a las campañas que las Autoridades lanzan recordando al ciclista que tenga cuidado, que use casco cuando salga a carretera, que  montar en bici es muy peligroso… Y mientras se gastan el presupuesto en estas campañas seguimos con unas carreteras y calles por las que es un auténtico peligro circular. Para mí, que además uso moto, es una auténtica vergüenza que se publiquen cifras de accidentes “causados por la imprudencia”, cuando un simple trayecto de 25km desde Alcalá a Madrid se convierte en un suplicio por las continuas grietas y socavones sobre el asfalto, o cuando en ciudad es casi inevitable ir haciendo eses con la bici para esquivar alcantarillas a 10 cm bajo el nivel de la calle, zanjas, agujeros… Y sobre todo en el caso de la bici, que no haya sido hasta este invierno que yo haya oído una campaña recordando a los conductores que deben respetar a las bicicletas porque no necesitan tocarlas para hacerlas caer y provocar un accidente.

También me parece interesante que el estudio llegue a la conclusión de que la seguridad para los ciclistas aumenta independientemente de las políticas y las infraestructuras que se desarrollen, aunque esto lo dejaré para un próximo post sobre carriles bici.

En la búsqueda de información para este post me he encontrado con una excelente fuente de estudios sobre seguridad vial y ciclismo, así que creo una nueva categoría para seguir escribiendo sobre el tema.

Guía de ciclismo urbano: qué hacer en las intersecciones

Hace unas cuantas semanas Expaper nos contaba en el foro de debate del grupo en facebook sus aventuras en la jungla urbana. Una gran parte de los momentos peligrosos que vivimos los ciclistas en ciudad se producen en los cruces, por eso la “segunda entrega” de la guía de ciclismo urbano va a tratar sobre ellos.

Principios básicos:

  • Estar en el lugar adecuado.
  1. Aproxímate a la intersección y posiciónate en función de tu destino: los giros a la izquierda desde la parte izquierda de la vía, los giros a la derecha desde la parte derecha de la vía.
  2. Sigue las indicaciones pintadas en la calzada cuando indiquen las vías en las que colocarse, cuando las haya: ¡no te quedes en la vía de giro a la derecha si vas de frente!
  3. Seguir las indicaciones del código de circulación: semáforos, stop o ceda el paso, prioridad del que venga por la derecha… Da la prioridad a los peatones que cruzan sobre el paso de peatones.
  4. Si en un cruce vas a seguir de frente, presta atención para situarte en el carril adecuado: deja el carril que está indicado para los que giran a la derecha, desplazándote a la izquierda
  5. Cuando cambies de carril, mira hacia atrás por si se acerca alguien, después indica con el brazo el cambio de dirección: ¡no te fíes sólo de lo que oigas! Si no tienes retrovisor, mira hacia atrás sin perder el equilibrio ni desviar la bici. Puedes practicar en un parking, por ejemplo: lo importante es mantener losbrazos en la misma posición, sin mover el manillar. La mejor solución, sin embargo, es equiparse con un retrovisor

Bueno, algunas de las recomendaciones que nos ofrece la gente de Fubicy pueden parecer muy básicas, pero aún me encuentro con bastantes ciclistas que se están iniciando y siguen el principio de quedarse a la derecha como vehículo más lento (teóricamente) que son; esto está muy bien en rectas, pero efectivamente, cuando ellos quieren seguir de frente y se encuentran con toda una ristra de coches que giran a la derecha, lo pasan bastante mal.

En cuanto a lo de equiparse con un retrovisor o no, supongo que depende de la habilidad que tengas para mirar hacia atrás sin perder el equilibrio. Yo no se lo pondría, entre otras cosas, para evitar el robo. Bueno, y reconozco que por frívolos motivos estéticos, no creo que le quedase bien a mi Roo. Por eso, y porque de momento puedo mirar si vienen coches (o una bici más rápida) por detrás sin demasiados inconvenientes.

  • Dar la información correcta
  1. Cuando gires, muestra tu intención colocándote correctamente y haciendo una señal con la mano.
  2. Girar a la derecha es simple: permanece en la vía de la derecha,  verifica el estado de la circulación y gira. Para evitar quedarte atrapado en un rincón,  rueda cerca del centro del carril para evitar que un coche se coloque a tu izquierda y gire al mismo tiempo.
  3. Una de las principales causas de accidentes en bici son los giros a la izquierda: el ciclista está obligado a cortar la trayectoria de los coches que le siguen y que cruzan.

Aquí hay otro fallo que los ciclistas solemos cometer las primeras veces que salimos en ciudad: pegarnos a la derecha con nuestra mejor intención de no estorbar a los coches, que acaban adelantándonos de malas maneras y poniéndonos en peligro. El ciclista que se inicia necesita hacerse a la idea de que es un vehículo más, y que los coches deben respetar su espacio en la calzada.

  • El giro a la iquierda directo
  1. Tras haberte asegurado de que ningún vehículo se prepara para adelantar, indica tu intención extendiendo el brazo izquierdo. Observa cómo reaccionan los automovilistas, mirando un par de veces: ¿te dejan pasar bajando la velocidad o no? Siempre hay que esperar a la reacción del conductor: la indicación sola no basta para asegurar el paso.
  2. Una vez tomadas estas precauciones, desplázate progresivamente hacia la parte izquierda de la vía, o el carril más a la izquierda, o el carril específico para girar a la izquierda. Ya sólo queda ocuparse de la circulación que llega de frente.
  3. Vigila que no vengan vehículos del otro sentido.
  4. Para evitar quedar atrapado entre dos filas de coches circulando en sentido contrario en mitad de la calle (posición aceptada por el código de circulación pero peligrosa para los ciclistas), nos podemos desplazar a la derecha esperando que la vía se libere de ambos lados. Esto exige actuar con previsión : hay que anticiparse para tener más posibilidades de pasar sin esperar demasiado, primero de la parte izquierda de la vía, después del otro lado de la calzada.
  5. Otra técnica particularmente adaptada a los giros a izquierda en ciudades de circulación densa: Se trata de utilizar un “coche maniobrante”. Colócate en el carril izquierdo, justo detrás de un coche que manifieste su intención de girar a la izquierda con su intermitente. En cuanto el coche arranque para girar a la izquierda, síguelo de cerca. Cuanto más densa sea la circulación, más fácil es encontrar el “coche maniobrante”, y más útil es esta técnica ya que una bici sola tendrá problemas para conseguir que le cedan el paso. Esta técnica también permite evitar que un coche te arrolle cuando esperas para girar, porque el “coche maniobrante” hace al ciclista más visible.

Bueno, no dudo que llegará un momento en que la cultura ciclista se habrá desarollado hasta el punto en que los conductores nos considerarán como vehículos a los que respetar, y no como un estorbo, y reducirán su velocidad para dejarnos pasar. Por el momento, aunque hay gente muy respetuosa con los ciclistas, la mayoría no entienden al ver a un ciclista señalizando una maniobra que deban reducir su velocidad. Ni siquiera tiene por qué tratarse de conductores malintencionados, a veces es símplemente que no están acostumbrados a encontrarse con bicis y no saben bien cómo reaccionar. Sé de alguien que suspendió su primer examen de conducir porque no respetó la prioridad de paso de una bici en una rotonda.

  • “El giro a la izquierda indirecto

Siempre podemos girar a la izquierda en dos tiempos, colocándonos primero a la derecha, hasta el cruce en que queremos girar. Entonces nos filtramos entre la circulación de la vía transversal, o cruzamos como un peatón.”

Esto lo hago muchos días llegando a la facultad. Dependiendo de cómo estén los semáforos, tardo menos en girar como vehículo, o cruzando como peatona.

“Atravesar cruces poco corrientes

  • Incorporaciones y salidas:
  1. Ruedas por la carretera y delante de tí hay un acceso. Permanece en tu carril: la circulación que se incorpore pasará delante o detrás de tí.
  2. Una vía de salida es como un giro a la derecha, pero la velocidad de los coches es más elevada.
  3. Si sigues de frente y hay una salida a la derecha, permanece en tu carril. Los usuarios que la tomen pasarán por delante o después de tí.”

Estas son recomendaciones para carretera más que para urbano. Básicamente nos dicen que mantengamos la calma y confiemos en que los coches que se incorporan y abandonan la carretera nos pasen por delante si tienen espacio, o esperen a pasar después si no lo tienen. En alguna ruta larga con la bici de montaña me ha tocado hacer breves tramos por carretera y se hace difícil mantener la calma y confiar en los conductores, pero es lo único que puedes hacer. Eso, ¡o no salir a carretera salvo que sea imprescindible o que seas ciclista profesional!

  • “Rotondas
  1. De un carril: en las rotondas pequeñas (con un sólo carril circular con ramales de incorporación también de un solo carril) el ciclista debe rodar en medio del carril. Es imprescindible que ocupes u espacio y que te hagas muy presente. Si tu trayectoria sigue el exterior de la rotonda, invitas a los conductores  adelantarte, y te encontrarás en una situación conflictiva y peligrosa en la próxima salida si el conductor quiere tomarla.
  2. Si la rotonda tiene varios carriles, permanece en el carril derecho indicando en cada salida que no la vas a tomar con el brazo izquierdo (la situación es peligrosa porque los coches cortan la trayectoria). Luego, cuando llegue tu salida, señálalo con el brazo derecho. O haz como los coches: si no tomas la primera salida, colócate en el carril central y en el momento de salir, vuelve al carril exterior, indicando cada maniobra.” Uuuuufff… Esto yo no lo veo del todo claro: no hace ni un mes que me encontré con un par de ciclistas de carretera, bien pertrechados, muy morenos para las fechas en que estábamos, las piernas llenas de músculos… Gente entrenada en definitiva. Al llegar a una rotonda uno de ellos tomó el carril interior, pero cuando quiso echarse al exterior, ningún coche le dejaba: acabó parado encima de la rotonda esperando a que no viniese ningún coche. Yo siempre tomo las rotondas por el carril exterior, poniendo mil ojos a que el que se incorpora respete mi prioridad, y a que el que sale no me pase por encima. Así no me quedo atrapada. Para mí es la forma más segura, pero se admiten sugerencias y argumentos.
  3. “En las rotondas con carril bici: en ningún caso utilices este carril, y aún menos los ajedrezados de las incorporaciones. Al contrario, rueda en mitad del carril destinado a los coches como si fueses un coche. Estos carriles escandalosos te fuerzan a avanzar por el exterior de la rotonda y perpendicularmente a la circulación de los coches en las incorporaciones y salidas. En los ángulos muertos de los conductores, que vienen de quién sabe dónde a una velocidad que dificilmente pueden aprecial, el accidente está asegurado.”
De apreciación de la velocidad los ciclistas deberíamos saber un rato: ¿cuántas veces os habéis cruzado con un peatón que se ha aterrorizado a vuestro paso? Sobre la bici controlas tu capacidad de frenado y la velocidad te parece adecuada, pero al peatón le ha parecido que casi lo arrollas. En el caso de los coches el hecho de estar dentro de la berlina – cada vez mejor insonorizada – , la capacidad de frenado de los coches, los controles de estabilidad… Hacen que el conductor se sienta aún más seguro y tome las rotondas a bastante velocidad. El problema son los ángulos muertos de visibilidad.
En cuanto a algunos carriles bicis trazados sobre las carreteras, seguro que alguno de vosotros conoció el carril de Colmenar (en la M607) y sus pasos a nivel no sólo en rotondas, sino en incoporaciones y salidas de la carretera. Ahora ese carril se ha reformado y está perfectamente separado de la circulación motorizada, aunque quedan otros carriles, por ejemplo yendo a la Pedriza por Manzanares, que son un auténtico peligro.
Ahora es cuando alguno se puede preguntar sorprendido cuál es el problema, si apenas unos párrafos más arriba he explicado que suelo tomar las rotondas por el exterior: yo encuentro un par de diferencias esenciales:
  1. Estos carriles bici están por el exterior del exterior, con lo que los coches cuentan con todo el espacio que quieran para circular e inevitablemente aumentan su velocidad. Cuando circulas en el mismo carril que el coche, o no te adelanta, o tiene más cuidado al hacerlo.
  2. Además, al no circular vehículos sobre estos carriles,  suelen estar llenos de gravilla y porquerías varias, que te pueden tirar al suelo ante cualquier maniobra que necesites hacer.
  • “Dos giros a la izquierda seguidos: por ejemplo, en un cruce giras a la zquierda y apenas unos metros después vuelves a girar a la derecha: en este caso, no te eches a la derecha después del primer cruce, termina tu primer giro a la izquierda colocándote en el carril izquierdo de la calle que tomas, para estar bien situado para el segundo giro.”

Carriles bici y cruces

  • Cruces en “Y”: Cuando la carretera principal gire hacia la izquierda, con un cruce por la derecha o de frente, incluso si permaneces en la vía principal, presta atención a los coches que podrían adelantarte e inmediatamente girar a la derecha, o a los que llegan por la derecha y se incorporan por delante de tí. Una buena colocación sobre la calzada e incluso una indicación con el brazo harán comprender al conductor la intención del ciclista.”

¡Cómo son estos franceses! Si en una rotonda ya te encuentras conductores que te ven venir, te ven bien, te ven mucho, te ven de lejos…. Y aún así dicen que ellos entran, y es que entran aunque se te lleven de insignia en el capó… No te quiero contar en un cruce complicado: Algunos conductores podrían incluso encontrar problemas para interpretar las indicaciones del ciclista. En carretera creo que lo mejor es tener mil ojos y no fiarse mucho de nadie.

Lo esencial

Puedes circular con total seguridad pasando la mayor parte de los cruces. Colocarse sobre el carril adecuado es lo más importante. Anticipa los cambios de carril cuando vayan a ser necesarios, sobre odo cuando gires a la izquierda.

Antes de cambiar de dirección, mira si el carril está libre (un vistazo hacia atrás cuando cambies de fila, a los lados cuando te incorpores a una calle más importante, al frente cuando gires a la izquierda), después indica claramente tus intenciones con el brazo extendido. Poder controlar fácilmente la circulación que llega desde detrás es esencial. Pero siempre hay que prestar atención a los otros usuarios que pueden no indicar sus cambios de dirección, no mirar antes de incorporarse, o cambiar de idea cuando ya han iniciado la maniobra.”

Con esto termina este apartado de la guía para ciclstas urbanos. Aunque muchos de los consejos puedan pareceros de lo más obvio, no está de más ponerlos aquí, porque todos hemos empezado en la bici cometiendo errores.

Sobre todo, ¡mucha atención a lo que hagan los conductores! Aunque a menudo, en justicia, te corresponda la prioridad, no es lo mismo jugarte un trozo de chapa que una pierna, así que a veces te toca retroceder y rectificar. No es ninguna alegría, pero cuanto más se acostumbren los conductores a los ciclistas, menos pasarán estas cosas.

Las bicis hacen funcionar las oficinas por un día

Las oficinas de la marca de bebidas refrescantes Jones Soda se desengancharon de la red eléctrica el pasado 22 de abril, día de la Tierra. Para mantenerse en funcionamiento, 10 bicicletas conectadas a otras tantas baterías se encargaron de suministrar energía al edificio.

No deja de ser un reclamo publicitario, muy en línea con la tendencia y los esfuerzos generalizados por identificar las marcas con el respeto al medio ambiente, la sostenibilidad… Lo ecológico vende, y dentro del imaginario de la ecología entramos los ciclistas: los ciclistas generamos energía, los ciclistas no consumimos combustibles fósiles. Sin embargo, la medida no vino mal a la empresa para descubrir otros modos de ahorrar energía: 10 ciclistas pedaleando desde las 5 de la mañana no podían generar suficiente electricidad como para sostener el consumo habitual de las oficinas, así que se apagaron las luces que realmente no eran necesarias, y los trabajadores se desplazaron a salas en las que pudieron aprovechar la luz natural.

Las empresas son grandes consumidoras de recursos, agrupan a decenas de personas que casi siempre trabajan con un ordenador, con iluminación artificial, con aire acondicionado… Por un día esta empresa, para conseguir superar con éxito su día de campaña publicitaria, tuvo que replantearse y modificar la disposición y el uso de sus oficinas para optimizar el consumo de energía. Si todas las empresas buscasen modos de reducir su consumo de energía sin empeorar las condiciones de trabajo de sus empleados, seguramente se conseguirían enormes ahorros.

Mientras tanto los ciclistas, trabajadores, estudiantes… Ponemos nuestro granito de arena para mejorar nuestra “factura” ecológica. ¡Y venimos muy bien para los anuncios!

Visto en msnbc.

Bigloo: Otro modelo de aparcamiento para bicis

Desde MA Sistemas, los creadores de Biceberg, nos han enviado información sobre su nuevo aparcamiento para bicis, Bigloo. ¡Está claro que les van los aires polares!

Al principio, al ver las dimensiones de Bigloo (7 metros de diámetro y 1’80 de alto, frente a las reducidas dimensiones de Biceberg, apenas un kiosko cúbico de unos 2 metros de lado) me pareció que la instalación sería complicada, pero al revisar las especificaciones de uno y otro sistema me he dado cuenta de dónde está la clave: ponérselo más fácil a los Ayuntamientos para que se decidan a ofrecernos por fin un lugar seguro en el que dejar nuestras bicis.

Biceberg requiere para su instalación de un espacio bajo tierra, que implica una obra civil por parte del Ayuntamiento que quiera instalarlo; Bigloo proporciona ese espacio dentro de una carcasa prefabricada que simplifica y abarata enormemente la instalación, que puede quedar terminada en apenas dos días.

Aparte del ahorro de costes y la simplificación de la instalación, este sistema puede ser especialmente interesante en lugares como, por ejemplo, Alcalá de Henares, en la que el nivel freático es bastante elevado y cualquier construcción subterránea es difícil – cuando no imposible en ciertos puntos – y acaba siempre sufriendo humedades y filtraciones de agua.

De cualquier modo, los ingenieros y diseñadores de Bigloo no han desaprovechado la superficie del aparcamiento, y preven la posibilidad de utilizarla para la instalación de placas solares y aerogeneradores para que el sistema -que ya de por sí tiene un reducidísimo consumo de energía – pueda autoabastecerse con energía solar y eólica, e incluso generar un sobrante de energía disponible para otros usos. En esta misma línea de creación de un producto netamente sostenible, para su construcción se emplean materiales reciclados.

Si, pese a todo, las dimensiones del aparcamiento se nos hacen excesivas, MA Sistemas también ha comprobado la resistencia de Bigloo para poder hacer instalaciones subterráneas, símplemente cubriendo el aparcamiento de modo que fome una colina en un parque, por ejemplo, o colocando sobre él un kiosko en una plaza: Si por algo se caracterizan los creadores de Biceberg y Bigloo es por su flexibilidad a la hora de adaptar sus diseños al espacio y las condiciones disponibles.

Aunque el Bigloo parece basarse en el mismo concepto que Biceberg,  después de un buen rato buceando por el sitio informativo que han creado, creo que tiene algunas  novedades con respecto a Biceberg que nos pueden interesar a los usuarios:

  • Se ha mejorado el tiempo que se necesita para depositar o recoger una bici: de 30 a 10 segundos.
  • Sin tener un conocimiento técnico avanzado, puedo aventurar que se han mejorado bastantes aspectos de software y hardware para el mantenimiento y la vigilancia de los Bigloo.
  • En su diseño se ha previsto su uso en redes públicas de alquiler de bicicletas, así que puede incorporar funcionalidades como la desinfección automática de cascos (vaya por delante que no soy muy partidaria del uso de casco en ciudad), y servicios añadidos como la rerparación y puesta a punto de bicicletas.
  • Los usuarios que ya disponen de tarjeta Biceberg pueden utilizarla para los aparcamientos Bigloo.

Por el momento ya están estudiando la creación de entre 15 y 20 puntos de alquiler y aparcamiento.

MA Sistemas está muy interesada en conocer la opinión de los ciclistas urbanos, si quieres dar tu opinión, sugerencias o cualquier otra idea, participa en el debate en nuestro gurpo en Facebook.

Anoche la bici me “salvó la vida”

Exagerando un poco he hecho mío el título de la canción de Indeep: La bici realmente no salvó mi vida, pero si me ha librado de un profundo estado depresivo.
Hace años salía de la facultad exultante, pensando que nunca más volvería a estudiar para un exámen: en la vida siempre hay cosas que aprender, pero desde luego “empollártelas” para vomitarlas en una prueba de unas horas no tiene ningún interés. Sin embargo la vida tiene un humor un tanto paradójico, y mientras yo pedaleaba en un sentido, ella se las ha apañado para llevarme de nuevo a vivir unas diez horas diarias encerrada en una biblioteca. Si alguien ya lo estaba sospechando, se lo confirmo: he encontrado unas oposiciones que me gustan, y ahí estoy, dándolo todo; si en una cuesta arriba el método para no rendirse es decirte “venga, hasta esa piedrecita de ahí”, yo ahora recurro al de “venga, hasta terminar este tema de aquí”.

Y como nunca faltan apoyos de familiares y amigos, ayer estuve hablando por teléfono con un amigo que ya ha pasado por esto y que siempre trata de darme ánimos y buenos consejos: anoche se le dió mejor lo de los buenos consejos que lo de los ánimos… Me advirtió sobre el más que probable advenimiento de varios problemas de salud derivados del hecho de pasar sentado tantas horas al día: dolores de cabeza, alteración del ritmo cardiaco y deterioro del riego sanguíneo, y como no, el aumento burtal de peso. Cuando ya empezaba a sentir vértigo y a pensar que no merecía la pena destrozarme la salud para conseguir mi plaza, ví la luz al final del túnel. “Oye, no sé si servirá de mucho, pero… Aprovechando que Alcalá es ciudad universitaría, cada día voy a una biblioteca distinta en bici, no suponen más de diez o quince minutos el trayecto, pero haciéndolo cuatro veces al día digo yo que de algo servirá. Y además los domingos me los tomo de descanso y estoy saliendo unas cuatro horas de ruta con la bici de montaña. No acabaré convertida en Jabba el Hutt, ¿verdad?” En fin, mi amigo no es experto en salud, pero sí me reconoció que él empezó a sufrir esos males estudiando en casa, evitando cualquier desplazamiento y sin actividad deportiva regular. Me sentí un tanto aliviada.

Así que este es un mensaje para las madres, padres, hermanos, amigos y parejas que se preocupan cuando alguien que les importa les dice que se va a pasar a la bici para moverse a diario: los accidentes pueden evitarse poniendo tresmil pares de ojos por parte de los cilcistas, y un poquito de cuidado y respeto por parte de los conductores; contra el ritmo de vida sedentario poco podemos hacer, no creo que muchos tengamos la posibilidad de mandar al cuerno el trabajo para dedicarnos al nomadismo, y los efectos sobre la salud de este sedentarismo me preocupan más que los accidentes.

Así que la bici anoche no salvó mi vida, pero puede que a largo plazo lo esté haciendo.

Por qué Madrid es un infierno para el ciclista, por Daniel

Uno de los lectores del blog nos manda esta reflexión. Seguro que, seas  o no de Madrid, te suena.

1) Madrid es una ciudad pensada única y exclusivamente para el transporte a motor (privado o público). Ni siquiera puede hablarse de espacio para el peatón, algo que el problema de los árboles del Prado y la baronesa Thyssen pone de manifiesto (aceras mínimas en un lugar emblemático de la capital). Las grandes infraestructuras estratégicas únicamente van pensadas a facilitar (¿?) el transporte a motor (nuevas autovías radiales, soterramiento de la M30) y las que presumiblemente pretenden favorecer el espacio peatonal (remodelación eje Prado-Recoletos) se harán a costa de destrozar otras zonas de la ciudad (calle Alfonso XII, aledaños del Retiro, Plaza de la Lealtad). El tan cacareado Plan Director de Movilidad Ciclista simplemente duerme el sueño de los justos, dicen que por la crisis.

2) Junto a las infraestructuras viarias, otro obstáculo para el desarrollo de la bici es el muestrario de objetos inservibles que jalonan las aceras: chirimbolos, cientos de bancos siempre vacíos (¿quién se sienta a descansar a un metro escaso de una vía de doble sentido con tres carriles?), bolardos… Al margen de la discutible seguridad, comfort o decoración que tales objetos pueden proporcionar, ¿no habrá en todo esto intereses de empresas suministradoras de mobiliario urbano afines al Ayuntamiento? Si a la adoración al coche mencionada en el artículo 1 le sumamos todo esto, el resultado es que no hay espacio material para nada más que no sea el coche junto al sufrido peatón, quien en ocasiones se sentirá parte de uno de esos videojuegos consistentes en sortear obstáculos mientras avanza. Con lo cual, que la bici se las arregle como pueda.

3) Al margen de los problemas de movilidad para el ciclista, por lo mencionado anteriormente, y que saltan a la vista de cualquiera que se pasee por Madrid, el calvario de usar la bici no se acaba ahí. Madrid carece de zonas de aparcamiento para la bici, en gran medida por lo explicado en el apartado 2. El ciclista se ve obligado a dejar su bici aparcada de cualquier manera en un árbol, señal de tráfico, cañería de agua, reja, etc… con gran peligro para la bici y el peatón, ya que en esa situación la bici no queda nada estable y es muy posible que molesta al peatón que pasa a su lado. Más aún cuando la bici es utilizada sobre todo en la zona centro, donde las aceras son especialmente estrechas. A nadie se le ha ocurrido la posibilidad de poner zonas de aparcamiento para bicicletas en plazas, parques o aceras de mayor anchura (pues haberlas haylas, salvo que están habitualmente invadidas por el muestrario de cachivaches mencionado anteriormente, cuando no por un coche allí aparcado).

4) Pero no se acaba todo ahí, ni es todo culpa de nuestras autoridades. El sufrido ciclista que ha puesto en peligro su vida moviéndose por Madrid, y que ha dado vueltas a la manzana hasta encontrar un poste, señal o árbol al que atar su bici sin que moleste demasiado al viandante, se despedirá de su bici después de haberla desprovisto de su sillín, rueda delantera, luces de quita y pon… o bien la somete a un vejatorio proceso de encadenamiento a fin de garantizar que todo elemento mínimamente extraíble queda protegido por el(los) antirrobo(s). Aun así, nada garantiza que la bici, o sus complementos, se encuentren allí al volver (tenazas hay que pueden con todo). Y eso siempre que no se deje la bici a la intemperie de noche, porque entonces nos enfrentamos a la más que posible perspectiva de que una horda de borrachos debidamente amparados por el contubernio hostelero-concejil (vid. Operación Guateque) se ensañe con la bici (o el cuadro) hasta convertirla en chatarra. Obviamente, la opción de encontrar en Madrid un parking público para bicicletas, que garantice un mínimo de seguridad (incluso previo pago) simplemente no existe.

5) Problema éste último agravado por el problema de la vivienda en Madrid. El modelo habitacional “caja de cerillas” instalado en estructuras de viviendas “colmena” simplemente convierte la posibilidad de guardar tu bici en casa en una odisea. Apenas habrá patios de vecindad donde poder dejar la bici, y en caso de que éste exista, plantear a la Comunidad de vecinos la posibilidad de aparcar allí la bici causará más escándalo que si se monta un concierto de Iron Maiden y Metallica con los amigos en la piscina comunal. La posibilidad de guardar la bici dentro de casa genera enormes problemas de convivencia tanto si se comparte piso con terceros como si no, y es desde cualquier punto de vista poco práctico si se usa la bici diariamente (nada hay más engorroso que mover una bici por un pasillo, atravesar varias puertas, meterlas en el ascensor o bajarla por la escalera). Todo lo cual enlaza con el apartado 6, en el que se refleja un problema específicamente madrileño que viene a poner la guinda en este copioso banquete de desgracias que se ha expuesto hasta aquí.

6) Al madrileño medio no le preocupa la bici ni la vida sana, pero no le gusta tampoco el coche ni la ciudad en la que vive. Todo ello genera un poso de frustración y mala leche que saldará ensañándose con quien trata de vivir a gusto consigo mismo, sin molestar a los demás, y que además pretende cambiar un poco las cosas. En Madrid se puede hacer de todo, desde gritar en la calle a cualquier hora, a mear y vomitar en cualquier portal o colapsar las calles con aparcamientos en doble fila y las aceras con electrodomésticos que (¡por supuesto!) nadie va a llevar al punto de reciclaje. Sin embargo, ante esas situaciones el madrileño medio sólo encogerá los hombros y se quejará para el cuello de su camisa. El problema es que ante el ciclista que trata de circular por la vía sin pegarse al bordillo, por su propia seguridad, al que aparca la bici delante de un comercio o al que pretende introducir una bici plegable en el metro, se le reprocha con saña cualquier molestia que pueda causar (que un coche se vea obligado a circular a 20 km/h, que no deje especio para posibles clientes delante de un escaparate o que roce mínimamente el traje de alguien con una rueda manchada de barro).

7) Pero no todo es malo. Al ciclista en Madrid siempre la queda la esperanza de que, desde el volante de un 4×4, con una sonrisa de sobradez y mientras te dan una palmada en la espalda, te digan eso de que “en el fondo estaría genial que hubiera más gente como vosotros”. Si es como en Madrid… en ningún sitio.

Ciclismo urbano en Valencia

En todas las ciudades el problema parece ser el mismo: falta una verdadera intención de convertir el ciclismo urbano en una alternativa de transporte real.

El artículo que publica hoy El País sobre el estado del ciclismo urbano en Valencia está lleno de referencias que me resultan tristemente familiares.

Arranca con la paradoja que a cualquiera de nosotros nos ha asaltado alguna vez: ¿cómo puede ser que en países en los que la lluvia abunda tanto como escasean las horas de luz diúrna se practique el ciclismo urbano mucho más que en las ciudades españolas, cuyas condiciones medioambientales son excelentes? Pues porque la ciudad está pensada para los coches más que para los ciudadanos, y mucho menos para las bicis.

Pese a que a mediados de los ochenta Valencia fue de las primeras ciudades españolas equipadas con carriles bici, estos están inconexos, trazan rutas muy poco útiles, sus trazados son irregulares en cuanto a color, tipo de pavimento.. Por lo que resulta difícil conseguir que los peatones los identifiquen fácilmente y no los ocupen, eso cuando no están ocupados por bancos y papeleras colocados ahí por el mismo Ayuntamiento que creó el carril. Seguro que todo esto os suena tanto como a mí.

Sin embargo se ha puesto de moda que los municipios cuenten con bicicletas de uso público (Barcelona, Sevilla, Zaragoza y otras ciudades ya cuentan con ellas), y Valencia se propone poner en marcha este servicio en septiembre de 2009.  La iniciativa es positiva pero nos queda por ver cómo se hará la puesta en marcha: en Alcalá de Henares también se ha puesto en marcha este servicio, aunque a bastante menor escala, se pueden recoger bicicletas en el Ayuntamiento y en el caseta de información del Parque de los Cerros. Casi nadie lo sabe, y es normal: es un servicio apenas publicitado salvo por su breve reseña en el sitio Web del Ayuntamiento, las bicis no están a la vista, no cabe la posibilidad de utilizarlas para ir de un punto a otro (Ayuntamiento y Parque Natural están bastante alejados), sino que más bien están concebidas como un servicio para visitar la ciudad en bici y devolverla en el mismo punto en que se recogió. Eso sí, una vez sales del Ayuntamiento con tu bici, no cuentes con encontrar en todo el centro (que es lo que se suele visitar dando un paseo) un sólo carril bici: te toca circular por la calzada; ¡Ah! Y nada de usar la bici para visitar el monumento más emblemático de la ciudad, la fachada de la Universidad: paso por ahí a menudo con la bici y no he tenido la mala suerte de cruzarme con ningún municipal, pero sí que he pasado por ahí andando en el momento en que alguien con menos suerte que yo era reprendido porque “no se puede pasar por esa plaza en bici”.

En fin, que queda muy  bien salir en todos los medios diciendo que vas a poner en marcha un servicio público de alquiler de bicis, pero lo esencial es plantear ese servicio de manera que sea verdaderamente útil para los ciudadanos: antes de instalar los parkings y las bicis habría que revisar la red de carriles bici, mejorarla y ampliarla, y plantear la convivencia de todos los usuarios de manera que sea segura y no se generen conflictos. A ver qué tal se les da en Valencia.

Biceberg, aparcamiento inteligente para bicis

Biceberg, aparcamiento subterráneo para bicis
Biceberg, aparcamiento subterráneo para bicis

Parecía que todos los avances en infraestructuras para el ciclismo urbano se daban en el norte de Europa, pero hete aquí que una empresa maña desarrolló a finales de 1994 este sistema de aparcamiento subterráneo para bicis, Biceberg.

Biceberg tiene varias ventajas innegables:

– Al ser un aparcamiento subterráneo automatizado (la máquina recibe y entrega las bicis en superficie, y las ubica bajo tierra) nadie accede al interior, de manera que no hay posibilidad de robo, salvo que alguien se moleste tanto para robar unas bicis como para llevarse una pieza de un museo. Sus fabricantes lo ven tan seguro que hasta invitan a depositar no sólo la bici, sino la mochila o el casco.

– Parece bastante fiable (me refiero a cuestiones como que te devuelva tu bici, y no cualquier otra), porque el usuario deposita y recoge su bici con una tarjeta chip con pin de cuatro cifras, similar a las tarjetas de crédito.

– La infraestructura visible en superficie es del tamaño de un kiosko, como cualquier acceso a un parking subterráneo de coches. Si embargo es capaz de albergar (según el modelo) desde 23 hasta 92 bicicletas. De este modo, supone un importante ahorro de espacio en la superficie, pero también bajo tierra, porque 92 bicicletas pueden alojarse en el espacio que requieren cuatro coches.

Me ha sorprendido ver que la expansión de este sistema es bastante reducida: hay unidades instaladas en Zaragoza, Cataluña, Huesca… Pero aún siguen muy centradas en la zona norte de España. ¿Por qué no están vendiendo este sistema a espuertas en toda España y el resto de Europa? A mí parece una solución óptima para muchas ciudades. Es de estos inventos que lo ves en Holanda o Suecia y dices “estos nórdicos sí que saben”, pero en este caso además resulta que es un invento español (estoy especialmente orgullosa porque tengo un poco de maña). A ver si empezamos a verlo pronto en más lugares.

httpv://www.youtube.com/watch?v=pNgMPHr62GU