ciclismo urbano

Hay varias teorías de sociología del consumo que tratan de establecer las causas por las que el individuo consume. Una de estas teorías – simplificada al extremo – habla de la necesidad del individuo de mostrar su fuerza ante los demás. Es una necesidad un tanto tribal que en la sociedad actual ha derivado en demostrar la capacidad de consumo frente al resto de la manada.

Si hace algunos siglos la fuerza de un individuo, lo que disuadía a otros de atacarle, era su potencia física o las herramientas defensivas de las que dispusiese, ahora lo que permite a un ser humano intimidar al resto es su capacidad económica. Y esta capacidad económica se demuestra consumiendo, exhibiendo sobre nosotros mismos un determinado tipo de vestimenta, o unos accesorios más o menos lujosos (las compañías de telefonía móvil saben bien lo importante que es el valor real o aparente del teléfono para mostrar un estatus social).

Esta es una teoría compleja y cargada de matices que merece la pena analizar, pero lo que me interesa destacar es cómo esa necesidad del individuo de mostrar ante los demás su poder económico afecta al menor o mayor uso de bicicletas urbanas en su transporte diario.

Llama la atención en un país como Holanda la cantidad y variedad de bicicletas urbanas en uso. Es un verdadero mercado que mueve montones de Euros.  El tipo de bicicleta que escojas determina en cierto modo tu posición social, es un complemento más de tu aspecto. Así, los estudiantes ruedan casi siempre sobre bicicletas de enésima mano, parcheadas hasta el agotamiento, y a menudo personalizadas con flores, hojas y colores del mismo modo que un adolescente cubre su carpeta de fotografías y dedicatorias para gritar al mundo su personalidad. Por otro lado destacan los ejecutivos que combinan sus trajes, sus abrigos elegantes y sus maletines de piel con bicicletas urbanas de diseños estilizados, brillantes, sin un sólo arañazo ni barro acumulado en ningún rincón, casi siempre negras o gris oscuro.

Entre uno y otro tipo de bicicletas podemos estar hablando de diferencias de miles de Euros: una bicicleta de indefinible mano, repintada, arañada, sucia pero en perfecto estado de uso puede costar entre cincuenta y cien Euros. Las elegantes bicicletas urbanas de marca alcanzan precios de hasta dos mil y tres mil Euros. Ya veis como una u otra bicicleta son un claro signo del poder económico de unos y otros.

Casi todo holandés se siente orgulloso de desplazarse en bicicleta a su trabajo siempre que pueda evitar hacerlo en coche, los empleados y los altos directivos cogen cada mañana su tren y su bicicleta para llegar a sus oficinas. Lo que diferencia a unos y otros es el precio de su bicicleta, y es gracias a eso que sobreviven fabricantes especializados en bicicletas urbanas, que encuentran un público para los modelos más lujosos de varios miles de Euros. En Holanda, que te den un coche de empresa no es algo que se valore como parte de tu retribución.

La cosa cambia cuando miramos la situación en los países mediterráneos. Es una pregunta muy habitual en muchas conversaciones sobre trabajo “¿Y te dan coche de empresa?”, “¿Qué coche te dan?”. En España el coche marca la diferencia entre un director general y un obrero, y puede hasta llegar a estar mal visto que un becario tenga mejor coche que su director del departamento. En España es imprescindible indicar en tu currículo si dispones de coche propio, y no es raro que te lo pregunten en la entrevista de trabajo aunque el puesto no lo requiera realmente. Yo ocupo un puesto de cierta responsabilidad en mi empresa, conseguir una plaza de parking marca tu estatus con respecto a tus compañeros: yo sigo utilizando el autobús, el tren y la bicicleta para llegar a mi oficina, y sé que eso llama la atención de muchos de mis compañeros, porque los que utilizan el transporte público son siempre los empleados con menos responsabilidad. He trabajado en empresas en las que hasta tres compañeros que vivían muy cerca venían con sus tres respectivos coches, porque venir todos en un coche les restaba independencia… Y creo que en parte también posición social.

En Madrid el Plan Cima, del que hay mucho que comentar, empieza a vislumbrar que para fomentar verdaderamente el uso de la bicicleta como medio de transporte alternativo además de crear las infraestructuras necesarias es necesario conseguir un cambio de percepción de la bicicleta: conseguir que un trabajador que llega a su oficina en bicicleta deje de ser un bicho raro para convertirse en un trabajador “con estilo”, que las personas puedan contar con su bicicleta urbana como un elemento que defina su estatus, y no como un desprestigio, puede ser decisivo para conseguir un mayor uso de la bicicleta. Ahora mismo hay pequeños nichos en que uno puede ir en bici al trabajo y ser el más “cool”, “nerd” y “bizarro” de la ofi, pero necesitamos ser más para mejorar realmente la calidad de vida en nuestras ciudades.